Никогда не изменяйте больше одной настройки одновременно. Измените давление в шинах, или замените стабилизатор, но не изменяйте их одновременно с целью получить некую полезную информацию.

Со временем вы будете становиться все более и более опытным водителем. И вам захочется иметь автомобиль со все большей возможностью управлять его поведением на дороге, чтобы вы могли легко развернуть его на 180 градусов и направить в любую сторону. Не торопитесь. До тех пор, пока вы на стали участником Формулы Атлантика и выше, все это - верное средство рано или поздно разбиться в лепешку. Для того, чтобы стать мастером, необходим навык и огромное количество практики.

И правильная настройка подвески.

От NewLink.ru:

Еще одна статья из присланных по почте. Написана она американцем в основном для американцев же, и касается прежде всего "дорожных суперкаров", но тем не менее, в ней можно найти много интересных вещей, применимых и для нас. Многие же советы, хотя и просты и интуитивно-понятны, хорошо здесь расписаны и упорядочены. Статья состоит из материалов посвященных пилотажу, так и настройке, поэтому ссылка на нее будет дана в 2-х разделах сайта. Все права принадлежат автору этой статьи. Размещение данной электронной статьи на данном ресурсе не носит коммерческий характер, а предназначена исключительно для ознакомления.

Автор:
John Browne

АДМИНИСТРИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

(рекомендации для начинающих водителей)

ЧАСТЬ 1

ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ

После получения прав перед тем, как активно ездить самостоятельно или в начальный период необходимо поближе познакомиться со своим автомобилем. В первую очередь понять , что он может и что нет, с тем чтобы во время движения принимать правильные решения. Если Вы человек, далекий от техники, уделите все же некоторое время тому, чтобы получить хотя бы общее представление об автомобиля и о том, какие силы действуют на него во время движения. Например, надо бы представлять, что такое крутящий момент, что такое обороты двигателя , для чего нужна коробка передач, как распределяется нагрузка по осям и колесам автомобиля в различных режимах движения , какие силы действуют на а\м в повороте, почему происходит занос и снос, что такое блокировка и буксование колес и чем они вызываются , и так далее (для этого совсем не обязательно знать физику , достаточно будет, если кто-нибудь вам сможет это объяснить, пусть упрощенно).

Для практических упражнений лучше всего, если найдется большая площадка, где можно спокойно поездить никому не мешая. Если такой нет, потренируйтесь на пустой дороге, при условии , что нет другого транспорта.

Обратите внимание на следующее в поведении своего автомобиля:

1. ТОРМОЗНАЯ ДИНАМИКА

Попробуйте торможение различными способами. Например:

с блокировкой колес (если у вас нет АБС )
без блокировки колес
экстренное торможение с различной скорости на различном дорожном покрытии (хотя бы на сухом и мокром)
на постоянной передаче
с переключением передач вниз
резкое торможение рабочим тормозом в начале поворота
резкое торможение ручным тормозом в начале повороте
не используя рабочую систему - двигателем и ручным тормозом
Последнее нужно для того, чтобы вы представляли себе, что получится если тормоза откажут (причем реально у вас скорее всего один контур останется рабочим). Нередко при отказе рабочей тормозной системы водитель приходит в состояние полной растерянности и не пытается тормозить другими способами.

Проанализируйте результаты. Знать и оценивать тормозной путь своей машины необходимо для принятия правильного решения в экстренной ситуации.

РАЗГОННАЯ ДИНАМИКА
Умение правильно разгоняться не менее важно, чем умение правильно тормозить, поворачивать, маневрировать и т.д. Во многих случаях именно уход от аварии при помощи интенсивного разгона является предпочтительнее торможения.

Пробуйте разгоняться разными способами, чтобы понять (и почувствовать) какой наиболее эффективный. Для этих целей неплохо иметь тахометр.

И делать это придется не на площадке, а на дороге (на которой никого нет).

переключаясь на средних оборотах
разгоняясь на каждой передаче до оборотов максимального крутящего момента
до оборотов максимальной мощности
до оборотов находящихся в интервале между ними
полностью сбрасывая газ в момент переключения
не полностью сбрасывая газ в момент переключения
в горку и на спуске
с места с высоких оборотов
с места с оборотов близких к ХХ
Для эффективности разгона большое значение имеет техника переключения передач - но об этом ниже.

Конечно многое из вышеперечисленного имеет скорее экспериментальный характер. Например, разгон с неполным сбросом газа в момент выжимания сцепления будет в общем более эффективным. Однако такой способ чреват либо быстрым износом сцепления, либо большими нагрузкам на трансмиссию (в зависимости от того, как вы будете отпускать сцепление). Безусловно для нормальной езды он непригоден. Но уметь это делать надо на случай опять же экстремальной ситуации.

Работа органами управления автомобиля должна быть доведена до автоматизма, с тем чтобы на дороге это не отвлекало вас от вождения.

Здесь можно остановится на следующем:

РУЛЕНИЕ.
Очень часто у начинающего водителя “путаются руки” и делается много лишних движений при рулении. Со временем, конечно, придет какой-то опыт, но можно потренироваться и заранее.

Для этого вывесите переднюю ось автомобиля (можно просто двумя домкратами) и крутите по 10 циклов ( один цикл - это поворот руля из крайнего левого положения в крайнее правое и обратно). Руление должно осуществляться обязательно с перехватом . При этом можно засечь время, посмотрите каким способом быстрее всего получается. Обязательно отработайте руление одной рукой с перехватом внизу (лучше через тыльную сторону ладони).

Также важно положении рук на руле. Руки должны находится в положении 10 и 2 часа. Если руль маленький (спортивный вариант так сказать) - на 9 и 3 часах.

СЦЕПЛЕНИЕ И КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Как правило у начинающего водителя на уровне автоматизма находится лишь переключение передач в простой восходящей последовательности - 1-2-3-4-5.

Поупражняйтесь в переключении передач в любой последовательности, во-первых вниз 5-4-3-2-1, а также с пропуском 1-3, 2-4, 2-5 , 5-3 и так далее. Никаких ошибок при этом быть не должно, (т.е. вместо первой третья, или вместо третьей - пятая).

Передачи надо переключать максимально быстро, во первых, чтобы не терять обороты при разгоне, во вторых, чтобы правая рука быстро возвращалась на руль (это важно при маневрировании с одновременным переключением передач, объезде неожиданного препятствия и т.д. Также при движении на скользкой дороге - здесь время разъединения двигателя от трансмиссии должно быть минимальным).

Для движения в условиях города может быть полезно следующее. Всем известно, что высшие передачи легко выключаются без выжимания сцепления. Точно также не выжимая сцепления можно выключать и 1 и 2 передачи, дождавшись соответствующего момента. Его просто надо почувствовать. Медленно двигаясь на 1 или 2 передаче, несильно нажимайте на рычаг переключения передач в сторону нейтрального положения . По достижении определенных оборотов он перейдет в нейтральное положение без особых усилий с вашей стороны. В принципе , отработав этот прием, вы можете использовать его при движении в пробках - по крайней мере вы сократите число движений левой ноги вдвое, и не так утомитесь : )). При желании можно научиться и включать передачи, не выжимая сцепления - но практического значения это не имеет (только если отказало сцепление).

На большинстве отечественных автомобилей и на некоторых иномарках тоже первую передачу даже на небольшом ходу включить трудно. Для этого используйте “перегазовку”. Этот прием также очень полезен при переключении вниз во время торможении двигателем , в первую очередь для снижения нагрузок на трансмиссию , а также и для облегчения включения передач. А на скользкой дороге - для исключения блокировки ведущих колес при экстренном торможении двигателем. Собственно говоря, это просто дополнительная синхронизация для коробки передач.

Прием заключается в следующем :

Выжимаем сцепление, выключаем передачу
Отпускаем сцепление (можно не до конца) и на нейтральной передаче нажимаем на газ .
Выжимаем сцепление и включаем нужную передачу
Количество газа определяется тем, насколько большая синхронизация требуется (скажем при переключении с 3 на 2 меньше, с 4 на 2 - больше).

Выполняться этот прием должен также максимально быстро и для этого придется потренироваться, так как движений здесь уже больше, чем при обычном переключении. Пользуясь перегазовкой и включая, например , на скорости 80 -90 км час вторую передачу (в случае критической ситуации) вы исключите разрушающие нагрузки на коробку передач .

ПРОЧЕЕ
Научитесь трогаться не только с первой, но и со второй и с третьей передачи. Также трогаться в горку не используя ручного тормоза. Отработайте движение задним ходом, чтобы понять разницу в траектории движения автомобиля при движении передом и задом. Попробуйте маневрирование с заторможенными колесами - это чтобы понять, насколько менее управляем становится автомобиль в процессе торможения. А также резкое торможение в повороте. Правда, если площадка мала для таких упражнений, то лучше не экспериментировать во избежание неприятных ситуаций.

Необходимо уделить время тренировке чувства габаритов автомобиля. Во-первых сразу подавите в себе желание вытягивать шею и пытаться рассмотреть, где кончается свой капот и начинается чужой багажник. Все равно вы ничего не увидите, а габариты нужно чувствовать, а не видеть. Для облегчения учения (чтобы лишний раз двери не царапать и бамперы не ломать), найдите несколько легких стоек (можно самому из чего-нибудь сделать) и упражняйтесь на площадке. Много места для этого не надо. Отрабатывать следующее - центр переднего и заднего бампера, правый и левый борт, и четыре угловые точки. Оптимальным должно быть легкое касание стойки, но без ее опрокидывания.

ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ ВОЖДЕНИЯ.

Начнем с самого общего - удобная посадка и хороший обзор. Несколько замечаний по посадке - нужно, чтобы вам было не только удобно сидеть, но и удобно управлять. Корпус не должен отклоняться от спинки даже при включении пятой передачи. Левая нога при полном выжимании сцепления должна быть почти полностью выпрямлена. Что касается расстояния на котором Вы должны находится от руля, то отрегулировать его можно таким образом : положив руку на руль в положение 12 (полный охват руля ладонью), изменяйте наклон спинки сиденья до тех пор, пока плечо не будет плотно прижато к спинке сиденья. Если на вашем автомобиле ездит еще кто-нибудь, не ленитесь каждый раз отрегулировать сиденье в привычное вам положение, в противном случае вы не будете хорошо чувствовать педали, особенно педаль газа..

Далее - обзор. Это , пожалуй один из самых важных моментов. Не пожалейте времени на правильную регулировку боковых зеркал и зеркала заднего вида. Никаких мертвых зон быть не должно, или, если этого не удается достичь, они должны быть минимальны. Чтобы отрегулировать левое боковое зеркало, можно встать у обочины и следить в зеркало за проезжающими машинами, добиваясь наиболее оптимального обзора. Также снимите с лобового стекла (если это там есть) всяких мышек, собачек, обезьянок и прочих представителей фауны. Если все же очень хочется, чтобы это в машине висело, повесьте на левое заднее стекло .

Далее некоторые правила, которым желательно следовать при движении. Сразу оговорюсь, что , возможно, многое из нижеследующего покажется лишним или ненужным. Это в какой-то степени верно, так как при движении на средних скоростях по сухому асфальтовому покрытию можно в принципе ездить как попало, и скорее всего ничего не случится. Однако привычки и навыки, которые у вас вырабатываются , определяют и ваше поведение в экстремальной ситуации. Поэтому, если вы привыкли нажимать на тормоз , одновременно выжимая сцепление, и даже если вы знаете, что на льду этого делать нельзя - в критической ситуации на скользкой дороге вы все равно поступите также . В данном случае сработают ваши привычки и рефлексы, ибо думать будет некогда. И последнее - возможно вы никогда не попадете в серьезную аварийную ситуацию. Однако если это случится - лучше быть готовым.

За руль держаться надо обеими руками, на переднем приводе это особенно важно, так как руль выбивает очень легко.
Не давайте рулю самопроизвольно раскручиваться (после завершения поворота для возвращения колес в прямое положение). Это может очень плохо кончится , если колесо попадет в ямку, на кочку, на скользкий участок и т.д. По крайней мере одна рука должна отслеживать и контролировать вращение руля.
Пытайтесь приучить себя к тому, чтобы всегда знать в каком положении находятся колеса автомобиля. Иногда после ряда маневров и беспорядочного вращения рулевого колеса начинающий водитель не может сразу сориентироваться - приходится сначала тронуться, чтобы посмотреть, куда поедет, затем корректировать - это все занимает время (и место, если движение в ограниченном пространстве).
Ногу с педали сцепления надо убирать даже при переключениях 1-й и 2-й передач.
Для повышения устойчивости и управляемости автомобиль всегда должен быть на передаче, причем на правильной для данных условий, а именно: обороты двигателя должны поддерживаться такие, чтобы в случае необходимости быстро сманеврировать вам не пришлось бы дополнительно переключаться. Никогда не двигайтесь накатом, даже подъезжая к светофору - переключайтесь вниз вплоть до второй передачи. Сцепление выжимайте в последний момент перед полной остановкой.
Пример: вы медленно приближаетесь к светофору накатом . В какой-то момент глядя в зеркало заднего вида замечаете, что на Вас сзади сейчас налетит грузовик (по разным причинам не успевающий затормозить). Единственный выход - быстро уехать вперед (если есть место куда , конечно). Секунда, затраченная на включение передачи может стоить вам задней части кузова вашего автомобиля. То есть иными словами - вы всегда должны находится в готовности к быстрому маневру, даже если необходимость его ничего не предвещает (замечание мимоходом - аварий как правило ничего не предвещает.) Естественно, на скользкой дороге это правило приобретает еще большее значение.
Откажитесь от привычки (если она есть) по любому поводу давить на тормоз. Торможение отрицательно влияет на устойчивость и управляемость автомобиля. В аварийных ситуация торможение отнюдь не всегда является правильным выбором, а в ряде случаев - грубейшей ошибкой, только ухудшающей положение. Во многих случаях избежать аварии удается только маневром. Еще по поводу торможения :

помните , что при торможении управляемость передних колес резко снижается. Так что если в процессе торможения (например, при подъезде к светофору ) возникла необходимость перестроится (образовалась дырочка в соседнем ряду), отпустите тормоз в момент перестроения, а после перестроения тормозите дальше.
интенсивное торможение становится вдвойне опасно, если одновременно выжато сцепление. Поэтому, при переключении передач в процессе торможения в момент выжимания сцепления усилие на педаль тормоза надо слегка ослабить.
никогда не тормозите в повороте. Подготовительные меры (торможение, переключение и т.д. надо закончить до входа в поворот). Не пытайтесь войти в поворот в процессе интенсивного торможения - это практически невозможно. Сначала войдите в поворот, а уж потом дотормаживайте на дуге, если это неизбежно. О торможении в повороте см. также ниже.
если у вас нет АБС - научитесь чувствовать момент, сразу после которого наступает блокировка колес. В этот момент торможение наиболее эффективно. Если во время торможения колеса заблокировались, заставьте себя ослабить на мгновение усилие на педаль, затем продолжайте тормозить. На льду и скользкой дороге тормозить всегда надо таким методом, с интервалом нажатий примерно 1 секунда (чем меньше, тем лучше).
Все опасные участки лучше проходить на прямых (не повернутых) колесах. В том числе - ямы, большие неровности, кочки и прочие препятствия (при повернутых колесах кроме потери устойчивости это грозит также повреждениями рулевого механизма). Также это касается больших луж при опасности возникновения аквапланирования. Если вы видите, что объехать препятствие все же не удается, немедленно выровняйте колеса и жестко удерживайте рулевое колесо (обеими руками). Если такие препятствия оказались на вашем пути в дуге поворота - постарайтесь сделать то же самое (если это возможно). После этого быстро верните руль в первоначальное положение для продолжения поворота. Также не наезжайте на препятствие на заторможенных колесах. Торможение следует прекратить непосредственно перед этим, с таким расчетом, чтобы пружины подвески успели распрямиться. Это разгружает переднюю ось и уменьшает ударные нагрузки на подвеску при проезде по неровностям.
Если у вас лопнуло колесо (особенно переднее) и вам удалось удержать автомобиль, ни в коем случае резко не тормозите.
На скользкой дороге и особенно зимой нельзя делать никаких резких движений рулем, тормозом и газом. Например, резкий сброс газа на переднем приводе может привести в заносу задней оси. Резкое нажатие на газ на заднем приводе - к тому же результату. Интенсивное торможение и резкий поворот руля также ведет обычно к плачевным последствиям. Даже в случае потери устойчивости контраварийные меры должны выполняться достаточно плавно (но, тем не менее, быстро и четко).
Помните, что летом самая скользкая дорога - в начале дождя (имеющаяся на дороге грязь, масла и прочая гадость при появлении воды образуют пленку на дороге). В зависимости от дорожного покрытия , сцепление колес с дорогой может ухудшиться более чем в два раза.. Обращайте внимание на характер дорожного покрытия - шероховатое, гладкое и т.д.

ПОВОРОТЫ

Несколько очень общих замечаний о поворотах.

Эта тема большая, поэтому ограничусь лишь несколькими основными моментами (на примере одиночного поворота с постоянным радиусом)..

ВХОД В ПОВОРОТ. Для правильного прохождения поворота принципиально важен вход в поворот. От этого может зависеть, удастся ли вам успешно из него выйти :)). Как уже говорилось выше, все подготовительные действия необходимо завершить до начала поворота. То есть: снижена скорость, включена необходимая передача. На входе рулевое колесо сразу поворачивается на необходимый угол и одновременно - нажатие на педаль газа. Также имеются различные способы загрузки передней оси непосредственно перед поворотом для лучшего сцепления управляемых колес с дорогой, но на этом останавливаться не будем. Точку начала поворота (входа) надо выбирать таким образом, чтобы впоследствии при движении по дуге не пришлось доворачивать руль ( это так называемый ранний вход) . Это опасно, так как движении по дуге - неустойчивое состояние ( по сравнению , например, с прямолинейным движением), и доворот руля может оказаться так сказать “последней каплей”.
ДВИЖЕНИЕ ПО ДУГЕ ПОВОРОТА. После входа в поворот на дуге сразу начинается разгон и руль постепенно возвращается обратно. Режим ускорения в повороте является наиболее безопасным (для этого оно вовсе не должно быть большим). Полный сброс газа в повороте приводит к уменьшению устойчивости автомобиля. Кроме всего прочего, в режиме ускорения обеспечивается оптимальное распределение нагрузки по осям автомобиля.
ТОРМОЖЕНИЕ В ПОВОРОТЕ. Как уже говорилось, торможение в повороте - это нежелательная вынужденная мера . При необходимости в повороте лучше всего тормозить двигателем . Рабочим тормозом допустимо лишь легкое притормаживание, а на переднем приводе на скользкой дороге оно должно выполняться левой ногой , не сбрасывая газа. Если скорость критическая и выше и все же требуется более интенсивное торможение, то придется кратковременно выровнять колеса и интенсивно тормозить в момент их выравнивания, после чего опять повернуть руль . К сожалению, это не всегда возможно и требует определенных навыков.
ТРАЕКТОРИЯ. На затяжном повороте траекторию можно выстраивать как состоящую из нескольких прямых участков и нескольких маленьких поворотов. Это делается для того, чтобы уменьшить время нахождения а\м в неустойчивом положении и сокращение время действия на него центробежной силы. Также старайтесь использовать всю ширину своей полосы , для того, чтобы частично срезать дугу поворота (увеличить радиус поворота.) Так при повороте налево сместитесь максимально вправо, и наоборот. Если нет сплошной линии и встречного транспорта, можно использовать всю полосу проезжей части.

ДВИЖЕНИЕ В ГОРОДЕ.

Основной принцип при движении в городе - не создавать помех другим участникам движения. Сначала несколько замечаний общего характера.

Не пытайтесь скрыть свою неопытность. Этого скрыть не удастся в любом случае, поэтому лучше повесьте знак “У” и ездите первое время в меру своих возможностей.
Никогда не реагируйте на провокации других участников движения типа “кто быстрее поедет со светофора”. Дорога не место для гонок, тем более в исполнении любителей.
Особое замечание для женщин - не надо задумываться о том, какое впечатление вы производите на других водителей как женщина. Во-первых , не озирайтесь по сторонам, дабы увидеть, смотрят ли на вас с восхищением мужчины-водители, во - вторых , не используйте зеркало заднего вида для разглядывания своего макияжа и прически. Кроме того, что это вас отвлекает от езды, это просто некрасиво (то есть дурной тон). Если Вы замечаете, что на вас все смотрят, скорее всего это не потому, что вы хорошо выглядите, а потому, что вы плохо водите.
Не нервничайте, если вам “наступают на хвост”, сигналят фарами и звуковым сигналом. Это, скорее всего, чайник еще хуже вас, так как опытный водитель уже давно объехал бы вас , и так, что вы и не заметили бы. И , кстати, никогда сами так не делайте. А в воспитательных целях можно сделать следующее - не сбрасывая газа, легко коснитесь левой ногой тормоза, чтобы загорелись стоп-сигналы. Иногда это отпугивает. Перед этим убедитесь, что за ним не следует еще один такой же, чтобы у них там между собой не создалась аварийная ситуация .
Еще для женщин - если вы курите, научитесь курить, не вынимая сигарету изо рта и стряхивать пепел, не глядя на пепельницу. При интенсивном маневрировании сигарета в руке мешает нормально крутить руль.
Если вы слушаете музыку в машине - первое время старайтесь не переключать программы радио, так как это отвлекает. Лучше слушайте кассету или компакт-диск.
Опасайтесь водителей, которые странно ведут себя на дороге. От них лучше держаться подальше. Не надо подъезжать к ним близко, чтобы посмотреть, “что это там за придурок за рулем”.
Старайтесь ехать со скоростью потока, то есть не медленнее, чем все остальные, либо перестраивайтесь в другой ряд. Если перед вами - полкилометра пустой дороги, а справа вас одна за другой обгоняют автомобили, то вы не правы : )).

ОБЗОР И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ СИТУАЦИИ

Очень часто неопытный водитель не видит ничего, кроме автомобиля , следующего непосредственно впереди. Для безопасной езды , вы должны знать ситуацию вокруг вас в каждый момент движения. Даже если вы не собираетесь маневрировать, всегда следите за тем, кто едет сзади, справа и слева . Безусловно, это не должно отвлекать вас от вождения. Старайтесь смотреть в зеркала и оценивать ситуацию как можно чаще - с опытом делать это станет легче, и войдет в привычку . Замечайте и запоминайте других участников движения. Например: сзади вас едет белый Мерседес. Если через полминуты вы надумали перестроится влево, а Мерседеса сзади уже нет, и ни справа, ни слева он не проезжал, это повод отложить маневр. Вполне вероятно, что он в этот момент обгоняет вас слева и находится в мертвой зоне. Знать ситуацию вокруг вас также полезно в случае необходимости экстренного маневра, когда времени осмотреться может не быть. При перестроении влево всегда контролируйте так называемую “мертвую зону”. Для этого лучше всего на мгновение повернуть голову и посмотреть налево (в некоторых странах это даже записано в правилах дорожного движения) . Одновременно боковым зрением необходимо контролировать автомобиль перед вами на случай его резкого торможения.
Старайтесь спрогнозировать поведение других водителей. Всегда смотрите на несколько машин вперед. Если автомобиль, находящийся через три машины впереди от вас начал тормозить, будьте готовы к торможению. При движении в плотном потоке вы можете не успеть затормозить, если среагируете только когда увидите стоп-сигналы непосредственно следующего перед вами автомобиля.
Старайтесь анализировать ситуацию на предмет возможных изменений и маневров со стороны других водителей, и ваших действий в связи с этим. Старайтесь ехать так, чтобы в случае неблагоприятного изменения ситуации у вас был выход, особенно при движении на больших скоростях (конечно, ситуации разные и иногда полностью устранить элемент риска невозможно). Например, вы обгоняете автомобиль по левому ряду. Одновременно по встречной приближается другой автомобиль. Выполняйте обгон так, чтобы вы не оказались в какой-то момент ровно между ними (ибо если обгоняемый неожиданно полезет в левый ряд , вам деваться будет некуда) - для этого достаточно либо немного снизить, либо увеличить скорость. Или: вы едете в правом ряду, на обочине стоит пешеход, намерения которого непонятны ( или стоит автомобиль с включенным поворотником , который может неожиданно поехать, не пропустив вас.) В этом случае немного отстаньте или обгоните автомобиль следующий слева от вас, чтобы было место для маневра . Конечно, в очень плотном потоке автомобилей это не всегда возможно, но как правило в таком случае и скорость меньше. Иными словами, чаще задавайте себе вопрос - “а что, если сейчас ….” И продумывайте варианты ваших действий. Со временем вы научитесь делать это автоматически.
Оценивайте правильно возможности других участников движения. Если при подъезде к светофору, например, вы видите, что один из рядов свободен, а в вашем вы десятый по счету, не спешите перестраиваться. Если в свободном ряду на светофоре первым стоит груженый КАМАЗ с прицепом, то вы все равно не выиграете время таким маневром. Если вы это все же сделали, то остановитесь, не подъезжая к нему слишком близко, для того, чтобы вы могли перестроится обратно в более быстрый ряд. Сделать это легче с ходу, чем с места. Так что оставьте себе место для небольшого разгона. И вообще наблюдайте за тем, как разгоняются и тормозят , а также поворачивают грузовые автомобили, автобусы, автопоезда и так далее. Например, грузовому автомобилю с прицепом для поворота направо иногда необходимо бывает принять сначала влево - это иногда сбивает с толку неопытного водителя.
МАНЕВРИРОВАНИЕ.

Перестраиваться , тормозить и разгоняться вы должны таким образом, чтобы другие водители не должны были изменять режим своего движения в результате вашего маневра ( т.е. тормозить, уворачиваться и т.д.).

Приняв решение перестраиваться и убедившись в безопасности маневра, выполняйте его немедленно, так как уже через полсекунды ситуация может измениться. Если по каким-то причинам вы задержались, то маневр лучше отложить до тех пор, пока вы повторно не оцените ситуацию.
Пропуская автомобиль, за которым вы собираетесь перестраиваться, убедитесь, что за ним нет прицепа или буксируемого автомобиля.
При перестроении в скоростной ряд ( например, вы двигаетесь со скоростью 40 км в час за грузовиком в среднем ряду, и собираетесь перестраиваться в левый ряд, где средняя скорость движения 80 км в час) главная задача - как можно быстрее набрать нужную скорость и влиться в общий поток не заставляя других тормозить и замедляться. Для этого разгон начинайте уже в своем ряду ( отпустите грузовик вперед, чтобы было для этого место), предварительно переключившись на низшую передачу. Разгон должен быть максимально интенсивным .
Все маневры желательно выполнять как можно быстрее, особенно в условиях интенсивного движения, где ситуация все время меняется. Особенно это относится к следующему:
обгон справа (хоть и правилами это запрещено, но в реальной жизни бывает), особенно по крайней правой части дороги . Значительная часть водителей не контролирует зону справа и не ожидает, что справа может находится автомобиль, следующий в режиме обгона. Поэтому обгоняя автомобиль справа, двигайтесь как можно быстрее, чтобы сократить время пребывания в опасной зоне.
проезд между двумя движущими автомобилями , особенно если есть вероятность, что кто-то из них захочет перестраиваться. Этот маневр также следует выполнять в режиме резкого разгона, даже если после этого вам придется притормозить.
поворот с главной дороги направо в том случае, если в правом ряду также движутся автомобили, следующие прямо. Конечно надо заблаговременно включить сигнал поворота, но даже в этом случае иногда происходят случаи наезда сзади идущего автомобиля на поворачивающего.
Также всегда старайтесь как можно быстрее выйти из “мертвой зоны” обгоняемой вами машины. И уж ни в коем случае не находитесь там дольше необходимого даже при просто движении в параллельных рядах
Несколько слов о светофорах.
Если вы подъезжаете к светофору на мигающий зеленый, сразу же определитесь, будете ли вы проезжать или останавливаться (в зависимости от вашей скорости, расстояния до светофора, прочих обстоятельств). Ваши намерения должны быть ясны следующим сзади. Если вы решили остановиться, нажмите на тормоз хотя бы слегка, чтобы загорелись ваши стоп-сигналы . Если будете проезжать - ускоряйтесь так, чтобы успел проехать и следующий (ежели у него есть такое желание). Если остановка на светофоре требует интенсивного торможения, обязательно контролируйте зону сзади, чтобы избежать наезда следующего за вами автомобиля. Вообще при резком торможении всегда надо смотреть, успевает ли затормозить задний и корректировать торможение соответственно.
Если на светофоре вы оказались первым (лидером), то трогаться и уезжать со светофора надо как можно быстрее, чтобы не задерживать остальные автомобили и не нервировать водителей.
Всегда останавливайтесь за следующим перед вами автомобилем на таком расстоянии, чтобы в случае его поломки или прочих неудач, вы могли бы объехать его без необходимости сначала сдать назад.
Никогда не выезжайте на разделительную полосу на светофоре, если не уверены, что не сможете сразу после включения зеленого быстро обогнать автомобили, находящиеся в левом ряду (не говоря уже о том, что это против правил). Это опасно тем, что вы можете остаться на разделительной полосе, если автомобили в левом ряду не захотят вас пустить обратно (совершенно справедливо, между прочим), а это уже может иметь неприятные последствия.

РЯДНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ.

Очень важно соблюдать рядность движения, особенно в тех случаях, когда отсутствует разметка. Это, в частности, следующие случаи:

Поворот нескольких рядов одновременно. Если , например три ряда поворачивают одновременно, и при этом разметка отсутствует, стройте траекторию своего движения таким образом, чтобы остаться в своем ряду, и не мешать тем, кто справа и слева. Всегда контролируйте ситуацию вокруг себя. Если вы поворачиваете из среднего ряда, то после завершения поворота должны остаться в среднем ряду. Если вы оказались в левом или в правом ряду - налицо ошибка, которая в следующий раз может закончится аварией.
Выезжая с узкой второстепенной дорожки налево и пропуская транспорт, движущийся по основной дороге, остановите свой автомобиль так, чтобы слева от вас было место для проезда автомобиля, сворачивающего с основной дороги на второстепенную. В противном случае, им придется либо ждать пока вы повернете, либо объезжать вас справа, что создает помехи нормальному движению.
Поворачивая налево, особенно в закрытый поворот (т.е. когда не видно, что там творится), никогда не срезайте угол , так как вы окажетесь на пути движения автомобиля, одновременно поворачивающего оттуда направо или следующего прямо. Это особенно характерно для всяких второстепенных узких дорог с ограниченным обзором, типа въездов во дворы, маленькие переулки и так далее.
Даже если формально для движения в одном направлении имеется только один ряд, но ширина его позволяет двигаться в два ряда, двигайтесь таким образом , чтобы оставалось место для других ( на случай необходимых маневров, обгонов и так далее)
И наконец - никогда не ездите “ между рядами.”
НЕСКОЛЬКО РАЗНЫХ ЗАМЕЧАНИЙ:

Никогда не меняйте колеса посреди дороги. Во-первых это опасно, во- вторых , создает помехи движению. Ничего с вашим колесом не будет, если даже вы проедете на нем еще 10 метров. Тем более, что наверняка уже километр на нем проехан был. Если случилась поломка, в первую очередь попробуйте отъехать к обочине на стартере.
Собираясь поворачивать налево и пропуская транспорт со встречного направления, никогда не выворачивайте руль налево заранее. В случае удара сзади вас вынесет на встречную полосу.
В конце долгого пути будьте особенно внимательны, когда до дома (места назначения) осталось уже немного. Опыт показывает, что именно на последних 50 километрах водители расслабляются, что ведет к трагическим последствиям (засыпают за рулем).
Будьте особенно внимательны в сумерки ( еще до наступления темноты.)
Если в темное время суток навстречу вам едет транспортное средство только с одним работающим габаритом (фарой), принимайте как можно правее.
Не смотрите прямо на автомобиль с включенным дальним ( и даже ближним) светом фар. Смотрите на правый край проезжей части (ряда), а встречный автомобиль контролируйте боковым зрением. Если вы все таки ослеплены дальним светом, остановитесь и подождите необходимое время.
Если произошли изменения настройки подвески и рулевого управления, первое время после этого следует ездить особенно внимательно, пока вы не привыкните к новым регулировкам. (например углы развала , схождения, и наклона поворотного шкворня.)
То же самое - при замене резины на другой размер или тип (например эффект аквапланирования происходит на меньших скоростях, если резина более широкая ).
Если вы увидели впереди автомобиль и не можете издали определить, движется он или стоит, постарайтесь сделать это, пользуясь неподвижными предметами как точкой отсчета .
Оставляя автомобиль на уклоне (при условии наличия бордюра), ставьте управляемые колеса в такое положение, чтобы они препятствовали самопроизвольному движению автомобиля (на случай если выскочит как-нибудь передача или ручник слабоват). При остановке на спуске колеса должны быть повернуты вправо до упора в бордюр. На подъеме - повернуты влево до упора в бордюр.
В экстремальной ситуации, опасной для жизни, принимайте решение и выполняйте его немедленно, независимо от того, правильно оно или нет (времени проанализировать его все равно не будет). В данном случае у вас будет по крайней мере 50 % спастись. Если же вы не предпримите ничего - то скорее всего никаких шансов .
При парковке в ограниченном пространстве всегда ставьте свой автомобиль так, чтобы и другим место осталось. Например, если свободного места хватит для двух машин, не ставьте свою посередине так, что второму уже места не будет. Парковаться лучше так, чтобы выезжать потом передним ходом. Возможно, вам надо будет отъехать очень быстро: )).
Не выходите на обгон на встречную полосу вслед за другим обгоняющим автомобилем. Он может успеть перестроиться обратно, а вы - нет, и деваться вам в таком случае будет некуда.

И несколько слов в виде заключения. Никогда не будьте самоуверенны и не расслабляйтесь, даже после приобретения некоторого опыта. Известно, что аварии начинаются в основном после 20-30 тысяч, проведенным за рулем, именно как следствие ложной уверенности в своем умении. Будьте по-прежнему внимательны и осторожны даже по мере приобретения все большего опыта. Основной критерий высокой квалификации водителя - безопасная и безаварийная езда. В принципе , здесь есть как бы две составляющих - умение избегать аварийных ситуаций и умение выходить из них в случае их возникновения. Второму научиться довольно трудно, и даже с опытом это умение почти не приобретается . Так что обращайте основное внимание на первое - умение предвидеть и исключать возникновение критических ситуаций.

«Любителей» в вождении автомобиля не бывает. Управление транспортным средством - работа, и есть люди которые пока (или окончательно) плохо ее выполняют. Любой человек, впервые севший за руль, является "чайником" и дальнейшее его перевоплощение в мастера регламентируется временем, способностями, отсутствием или наличием таланта к этому виду деятельности, физическими кондициями (быстротой реакции, ловкостью, широтой дистанционного зрения, состоянием нервной системы, координацией движений и т.д.). Не секрет, что определенная категория людей вообще не может достигнуть удовлетворительных навыков управления автомобилем из-за врожденных или приобретенных психо-физических, биоритмических и физиологических недостатков. Таких людей не много, но они есть. Кроме того, к ним можно приравнять откровенных упрямцев, не желающих ничему учиться и пытающихся все постигать самостоятельно, бесконечно повторяя и последовательно приобретая отрицательные навыки. Если мы отбросим эти две категории (они составляют очень небольшой процент всех водителей) и прибавим к ним примерно такое же количество водителей "от Бога" - людей, которым данный вид деятельности настолько близок по всем вышеперечисленным параметрам, что наращивание мастерства идет неимоверно быстро и без каких бы то ни было усилий, то вся остальная шоферская братия расположится между этими полюсами в равномерной пропорции, плавно перемещаясь от первого к последнему.
Начинающий водитель - пусть будет "чайник" - это водитель, который на дороге с трудом решает ОПЕРАТИВНЫЕ задачи - конкретное перестроение из ряда в ряд, конкретный поворот, конкретный обгон или опережение одной конкретной машины и т.д. То есть, как говорилось раньше - он ищет выход из «одной, отдельно взятой» ситуации. Ему еще не дано видеть себя в комплексе происходящих вокруг него временных или пространственных изменений и принимать решения в соответствии с развитием ситуации или предполагать возможные направления и варианты ее развития. Причинами такого положения дел, как правило, являются недостаток опыта и техники вождения.
Постепенно "чайники" совершенствуют свое оперативное мастерство и переходят в следующую категорию водителей - назову их для удобства "тактиками". Но часть из них так и не может миновать начальную ступень развития из-за вышеперечисленных причин и остается навсегда в своем незавидном разряде. Для "тактика" уже не составляет труда решать оперативные проблемы, большинство из которых он побеждает автоматически, и выделяемое за этот счет время может использовать на решение ТАКТИЧЕКИХ задач. Они представляют из себя цепочки маневров, торможений, разгонов и других действий объединенных единой логикой на протяжении определенного участка дороги. Становясь "тактиком" бывший "чайник" уже владеет многими хорошими техническими навыками управления - умеет включать передачи по обстановке, а не по спидометру, имеет неплохое руление, знает несколько способов торможения и т.д. К сожалению, и на этом дальнейший рост значительной части водителей останавливается.
И, наконец, третья категория, куда переходит значительная часть "тактиков" - это люди, ведущие автомобиль СТРАТЕГИЧЕСКИ. Такие водители умеют (часто подсознательно) объединять цепочки тактических задач для решения главной проблемы - максимально быстро и безопасно доехать из пункта А в пункт Б. "Стратеги" умеют быстро и практически безошибочно прокручивать в голове огромную информацию о состоянии машины, дороги, привходящих проблемах, возможных пертурбациях и успешно навязывать путь достижения собственной цели окружающим. Достичь стратегического умения водить машину практически невозможно без совершенной техники управления и полного автоматизма в ориентировании в ситуационных цепочках.
Предвидя вопрос о том, что и тактикам и даже стратегам случается попадать в ДТП и прочие неприятности, замечу, что это происходит в ситуациях, практически непрогнозируемых извне и количество таких случаев на 1км дистанции у них во много раз меньше...
Давайте для ясности разделим движение на машине на составляющие и выберем самые точные решения для наиболее часто возникающих ситуаций…

Езда, вещь, разумеется полезная и нужная, но как у каждой дороги бывает окончание, так и у любой поездки наступает момент, когда надо остановиться, повернуть ключ против часовой стрелки и, выйдя из машины и, нажав на кнопку сигнализации или с помощью дедовского способа заперев свой агрегат на замок, отправиться восвояси. Казалось бы, что поставить машину на стоянку не составляет великого труда и это нехитрое мероприятие одинаково доступно всем - и матерому шоферюге с тоской в глазах и молоденькой студенточке, впервые, с дрожащими руками и поджилками прибывшей к месту учебы на подаренном папой на день рождения «железном коне». Как бы не так! Это на заре российского автомобилизма, наступившей, как обычно, с заметным опозданием, в момент выпуска Фордом десятимиллионной машины, когда на сто тысяч граждан приходился один «Москвич-401» и полтора колхозных трактора можно было бросать металлического друга, где попало, без риска вернуться к поцарапанному кузову (а то и вовсе к пустому месту!) или быть зажатым со всех сторон, как тороговое судно кораблями пиратов.
Сейчас времена другие. Автомобиль, как прозорливо предрекал Великий Комбинатор, давно стал "не роскошью, а средством передвижения", и его доступность самым широким слоям населения привела не только к появлению на дорогах толп «чуть живых» водителей, но и к запруживанию машинами всех дворов, тротуаров, скверов и проезжих частей. Поэтому, найти мало-мальски свободный участок родной земли приблизительно равный по площади габаритам вашего транспортного средства уже является трудноразрешимой проблемой, а попытка пристроить туда свое четырехколесное детище и вовсе напоминает по сложности прохождение поворота силовым скольжением всех колес и в заключительной стадии является по истине акробатической «стойкой на ушах». Впрочем, о поиске места для паркинга вряд ли можно советовать что-либо вразумительное, кроме пожеланий выезжать из дома пораньше и покупать машину поменьше. Так что, давайте поговорим не столько о том - ГДЕ парковаться, сколько о том - КАК это делать. Интересно, что главным в этом нелегком деле являются вовсе не навыки вождения (хотя и они совсем не вредны), а умение водителя элементарно ДУМАТЬ.
Первое, о чем желательно поразмыслить при пристраивании машины на стоянку - это то, что рано или поздно вам придется с нее уезжать. И хотя часто по прошествии какого-то времени окружающая обстановка радикально меняется, одни уезжают, другие приезжают, но надо стараться делать так, чтобы перед вашими бамперами всегда оставалось свободное пространство, позволяющее выполнять маневры для выезда. Идеальным вариантом можно считать случай, когда хотя бы с одной стороны ваша машина прикрыта не другим автомобилем, а чем-то сугубо стационарным, не имеющим возможности передвигаться. Тогда, оставив необходимый «зазор», можно смело пристраивать на отдых машину и отправляться по делам.
Если машина паркуется в «колонну» между двумя транспортными средствами, то старайтесь оставлять равные промежутки спереди и сзади, чтобы в случае, если одно из них покинет место стоянки и туда, прижавшись к вашему бамперу, вклинится пятиметровый Lincoln Town Car, у вас останется хоть какой-то вариант выезда с другой стороны. Вообще, парковка «в линию» вдоль тротуаров требует еще и мастерства заезда. Полным «чайнизмом» является попытка заехать в небольшой промежуток передом, а практикуемое в отдельных странах наглое расталкивание оппонентов бамперами малоприменимо в нашей стране из-за хлипкости последних, отсутствия поголовного страхования гражданской и прочей ответственности и слабости правоохранительной системы, позволяющей практически безнаказанно «набить репу» любому, посягнувшему на столь дорогое и близкое, чем является автомобиль. Поэтому настоятельно рекомендую новичкам предварительно потренироваться на площадке среди расставленных стоек в выполнении заезда в фигуру, имитирующую место для парковки, прозванную, очевидно за ее вредность, автомногоборцами - «тещей». Это позволит вам не бояться заезжать на паркинг, выставляя свою машину под значительным углом и чувствовать ее габариты.
Когда машины располагаются на паркинге под углом или вовсе перпендикулярно тротуару, стене, дому и т.д., то лучше поставить свой автомобиль «на уход», то есть передним бампером в сторону последующего движения. Это связано со многими причинами, но главная - лучший обзор и удобство выезда, которые меньше нужны при постановке на стоянку и куда больше при ее покидании. Исключение составляют парковки у кустов, «живых изгородей», ибо не стоит помогать своим выхлопом природе умереть...
Вообще, с точки зрения удобства выезда с паркинга (да и вообще - вождения машины в целом!) очень ценным качеством является умение думать не только за себя, но и за «плохого дядю». Надеяться на то, что любой приехавший после вас на стоянку автомобилист будет действовать в соответствии с логикой «как бы мне кого-нибудь не «запереть» так же наивно, как ждать выигрыша на номер в рулетку. Поэтому, внимательно оцените возможность попадания вашей машины в «капкан» и действуйте, исходя из невозможности данных маневров со стороны прочих лиц. В противном случае, велика вероятность беготни по улице и близлежащим домам, надрывное гудение и затрачивание невосполнимых нервных ресурсов на поиски перекрывшего вам «кислород» и отошедшего «на минутку» водителя.
Маневр по выезду с паркинга, особенно на перегруженных, узких центральных улицах тоже является проблемой. Впрочем, как и сам процесс парковки. Но если при постановке машины на стоянку большее, что вам предстоит пережить, это нервные подергивания спешащих водителей, на которые не стоит обращать внимания, то выезд со стоянки и вливание в поток более проблематичное мероприятие. Если в потоке «сплошняком» едут водители не желающие видеть вас перед своим бампером, а для разгона и встраивания нет места, применяйте «высовывание носа» - по 5-10 см выдвигайте свой автомобиль вперед, тем самым постепенно сдвигая поток к осевой. В конце концов, чьи-то нервы сдадут и вас пропустят... Не старайтесь парковаться на левой стороне двухстороннего движения - это и вовсе впоследствии затруднит выезд со стоянки.
Второе, о чем стоит подумать при постановке на стоянку - это выбор места и сохранность машины. Часто, зимой, приехав к кому-то в гости вы обнаруживаете во дворе, среди сугробов тщательно вычищенное пустое место. При таком «раскладе» загнать любимый автомобиль по уши в снег кажется очевидным безумием, но рекомендую не торопиться с выводами... Очевидно, что жители дома и дворники явно не прониклись любовью к очистке двора от снежных заносов и, стало быть, данное место подготовлено каким-то местным автовладельцем для своей машины. Разумеется, можно впоследствии снисходительно выслушать нервные упреки трудолюбивого бедолаги, приехавшего и обнаружившего «свой» паркинг занятым, после чего напомнить ему основные постулаты бессмертного ленинского «Декрета о земле», но, по-моему, такое поведение отнюдь не является признаком большого ума и, тем более, наличием элементарного этикета. Кроме того, стоит подумать и о том, что издерганный постоянными склоками с занимающими «его» место нахалами автолюбитель, может перейти психологическую грань между рассудительнотью и эмоциональностью, в результате чего вы найдете свою машину со спущенными колесами и похищенными «золотниками» или вовсе поцарапанную безжалостной и ржавой крестовой отверткой...
Вообще, при парковке старайтесь думать о том, чтобы элементарно не ущемлять интересы других водителей - от их «запирания» на паркинге, до возможности отламывания зеркал при протискивании к машине или ударов дверями друг о друга. При нанесении вашими неловкими действиями при выезде со стоянки ущерба другой машине не стоит «делать ноги». Как правило, если, конечно, вы не таранили чужую «лайбу» в расстроенных чувствах до замены кузова или полной покраски, такой ущерб невелик, а признание своей вины в виде нахождения потерпевшего или простого оставления под стеклоочистителем записки с извинениями и номером телефона, в половине случаев, позволяет решить проблему «малой кровью». В то же время, ваше поспешное «бегство» вполне может быть замечено хозяином или просто излишне заботливым гражданином, после чего «возможны варианты» с весьма печальными последствиями. Согласен, что соблюдение вышесказанного зависит не только от вас, но если не будет ДУМАТЬ НИКТО, то все скатится к полной вакханалии. Например, нормальному человеку при выборе места для стоянки ничего не стоит догадаться, что, забравшись вместе с автомобилем на тротуар или перегородив ей натоптанную тропу к поликлинике или магазину, он заставит людей, среди которых будут попадаться не только дюжие, опохмеленные мужики, но и еле передвигающие ноги бабульки и женщины с колясками, вкушать определенные неудобства.
Третьим, пожалуй, последним принципом парковки является защита машины от посягательств «неавтомобилистов». Я - не специалист в области противоугонных систем, но точно знаю, что ни одна из них не обеспечивает стопроцентной гарантии сохранности транспортного средства. Поэтому данного вопроса касаться не стану, оставив его на совести более осведомленных товарищей. Единственное, на что хотелось бы обратить внимание - это ваши действия по предупреждению краж и порчи машин. Однозначно, что грязная, поставленная в большую, мутную лужу машина привлекает куда меньше внимания бывших «пионеров-ленинцев», чем сверкающий на солнце, аккуратно припаркованный в чистом укромном месте лимузин. Конечно, я не призываю не мыть машину годами и парковаться исключительно посредине гигантской ногинской свалки, а просто констатирую факты, заодно подразумевая, что чем люднее место парковки, тем меньше шансов ее вскрытия. Кроме того, не следует провоцировать грабителей оставленными в машине вещами, виднеющимся магнитофоном Clarion с CD-чейнджером или даже просто пачкой дорогих сигарет или аудиокассетами... Все это - не панацея, но...
И, последнее, о стоянке и остановке на дорогах вне населенных пунктов. На трассах проблем с паркингом нет, но многие автомобилисты и тут норовят припарковаться, создавая помехи окружающим и не думая о собственном благополучии. В принципе, надо помнить всего о двух вещах. Во-первых, не следует располагать свою машину, занимая проезжую часть. Скорости на трассах высокие и такая, пусть частичная преграда способна внести свою лепту в тяжелые последствия, например, при одновременном объезде вашей машины грузовиком и его обгоне третьим автомобилем. А уж подобный паркинг ночью с погашенными габаритами и вовсе нонсенс. Во-вторых, нежелательно ставить на стоянку машину в повороте и, особенно, на внешнем радиусе, куда так любят «улетать» не в меру горячие водители.
...Нелегка участь современного автовладельца. Мало того, что ездить толком не дают, так и постоять «со вкусом», кроме своего гаража, практически негде. (Кстати, о гараже! Не заезжайте в него задом - и надымите при въезде и выезде, и пожары от этого случаются...). Несмотря на это, количество машин упорно не желает сокращаться и, наоборот, их полчище все прибывает и прибывает. И вы все-таки каждый день находите место для стоянки своего автомобиля, выключаете мотор, прячете «фэйс» приемника, ставите «мультилок», открываете дверь... (Нет! Сначала, смотрите назад и, убедившись, что никто не несется в притирку к вам с выпученными глазами, открываете дверь)... и «пипикнув» брелком сигнализации идете по своим делам... А ваш верный друг, наделенный железными нервами остается ждать вас там, куда вы его пристроили...

Несмотря на регулярно свирепствующие кризисы, поголовное обнищание народных масс, упадок производства, безработицу и прочие катаклизмы, происходящие в нашей державе с завидным постоянством, автомобильный парк растет в прогрессии, близкой к геометрической. Сей очередной российский парадокс, конечно, имеет свои объяснения, но нашей задачей является вовсе не анализ количества баксов, предусмотрительно распиханных видавшим виды в форме МММ, ваучеров, «властелин», «хопров» и падением обычным августовским утром рубля в четыре раза, обученным населением по матрацам, чулкам и комодам, закопанных на садово-огородных участках и вложенных в благородные металлы и зарубежные, стабильные банки. Давайте просто примем факт, что в одно прекрасное время чуть ли не все зрячее, не парализованное и не страдающее болезнью Паркинсона население наконец-то сообразило, что Великий Комбинатор на заре автопробегов вовсе не шутил, называя автомобиль «не роскошью, а средством передвижения», убедилось, что катать, да еще при помощи двигателя внутреннего сгорания, куда проще, чем носить и с удивлением заметив, что цены на пусть не слишком надежную, но все же часто самостоятельно передвигающуюся автотехнику вовсе не выглядят недоступными принялось выметать из салонов, магазинов и бескрайних стоянок в Сызрани и Тольятти заскучавшие в эпоху перепроизводства «жигули», «самары» и «лады». В ряды счастливых обладателей четырехколесной собственности неиссякаемым потоком принялись вливаться домохозяйки и деловые женщины, «пионеры», сообразившие, что катание девочек даже на чуть живой «копейке» куда круче, чем выдавливание каменюкой чужих боковых стекол с целью присвоения приемника и содержимого «бардачка», студенты и «пешие огородники»... Сотрудники МРЭО ужаснулись от «новой волны» жаждущих получить официальный доступ к педали газа и рычага КПП, но даже введенные в срочном порядке капканы и сети в виде заездов на эстакады, блуждания в лабиринте экзаменационных стоек и стопроцентное увеличение вопросов в карточках ПДД не сломило боевого духа граждан, рвущихся к самоутверждению за рулем.
Разумеется, в этом нет ничего плохого. В так и не загнившем под натиском триумфального шествия по планете идеи «каждому по потребностям» капиталистическом мире водительские права имеются в бумажниках и дамских сумочках практически всего населения, а в отдельных странах driver licence давно стал документом, с успехом заменяющим паспорт. При этом сама машина присутствует в жизни почти в той же пропорции на душу населения, как зубная щетка. Казалось бы, и нам следует радоваться, что хоть в чем-то, кроме СПИДа и ядерных боеголовок мы начали сокращать отставание от катящегося в пропасть империализма, но сей апофеоз является преждевременным. Кроме проблем экологии, нехватки качественного сервиса и повышения цен на бензин, которые наше коммуникабельное к трудностям население успешно превозмогает без постороннего вмешательства, автомобилисты вдруг столкнулись с явлением, о котором лет десять-пятнадцать назад они всерьез не задумывались.
Оказалось, что для машин нужны дороги. И чем машин больше, тем шире они должны быть. Об этом нам постоянно напоминали литературные и общественно-политические классики, но упрямые хозяйственники всему разнообразию трудов и афоризмов упорно предпочитали песенное – «там, где пехота не пройдет и бронепоезд не промчится...» В результате, дорог особо больше не становится, и сегодня бедные автомобилисты, выезжающие из дома с целью добраться до работы или дачи с наибольшим комфортом, недостижимым в толкучке метрополитена или автобуса, вынуждены не столько ехать к намеченной цели, сколько стоять до нее...
Пробки... «Как много в этом слове для сердца русского слилось!». Впрочем, будем объективны – заторы в движении изобретены не нами. Еще в давние времена, когда на человека, отстоявшего три года в очереди, выполнившего пятилетку в два месяца и купившего ВАЗ-2101 по профсоюзным путевкам, добрые соседи дружно «давили косяка» и, упоенно посапывая, строчили жалобы в соответствующие органы, а по проспектам и бульварам Москвы проезжало пять машин в час американцы, англичане и немцы уже выстраивались в свои «траффики» подле Манхеттена, Лондона и Кельна, нервно крутя ручки кондиционеров и зло переставляя селектор как-будто специально изобретенных для таких случаев автоматических трансмиссий с «драйва» на «нейтраль». Теперь настало и наше время... Въезд в Москву утром и выезд из нее вечером стали напоминать шествие религиозных фанатиков в Иерусалим на пасху, а нынешние дополнения в виде поголовной проверки всех грузовиков на любовь к вахабизму, героину и гранатометам РПГ-7 породил у автомобилизированного, ни в чем неповинного населения хроническую нервную депрессию. Не лучше обстоят дела и на улицах, куда после томительных стоянок на солнцепеке или в снегопад тем не менее удается проникнуть закаленным в боях с нашим бардаком и беспределом стойким и упрямым гражданам...
Как же бороться с пробками в условиях, когда действия градостроителей и Отделов по организации дорожного движения ГИБДД ограничиваются «ямочным ремонтом» полностью убиенных магистралей, выполненным угрюмыми штрейкбехерами из солнечной Модавии и независимой Украины с временной регистрацией в пустых карманах, а также бесперспективными конвульсиями работников жезла, изредка бросаемых на борьбу с переходящими всякие рамки скопления техники?
Главным принципом избежания пробок должна быть попытка в них не попадать. Не секрет, что если человек не работает таксистом, развозчиком грузов населению или киллером, то львиную долю своего «моторного времени» он проводит на «традиционных» маршрутах. В этом случае, если у него нет большого желания прочитать по дороге на работу «Сагу о Форсайтах» или «АиФ» от корки до корки, то он должен учитывать несколько факторов.
Первый из них – временной. Совершенно понятно, что для наиболее интенсивных «траффиков» существуют свои «часы пик», когда все водители, словно сговорившись, бросаются на единственную дорогу, ведущую к цели. Между тем, этот временной интервал имеет свои границы и, порой, выезд из дома всего на пятнадцать-двадцать минут раньше или позже позволяет избежать толчеи, злоупотребления настоем валерианы и необходимости удержания клаксона в нажатом положении. Эти минуты имеют свои тенденции к увеличению или уменьшению, но все же они достаточно стабильны и легко вычисляемы в течение двух-трех недель. Примером может служить выезд из центра Москвы в будни. Так как, основной поток делового населения устремляется домой в 18.00, то до 18.15 обычно создается небольшой «вакуум», связанный со спусканием вниз на лифте, достижением стоянки, прощанием с сослуживцами, выключением компьютеров и т.д. и, если «рвануть со старта» в 18.05, то обычно выезд за пределы Садового кольца не связан с излишним выстаиванием в очереди... Труднее этот вопрос решается в пятнично-воскресных загородных турне в сторону огорода, мангала и размышлений любимой тещи об умственных способностях ее дочери при выборе спутника жизни, так как в этом процессе принимает участие чуть ли не все сознательное общество, включая армию настоящих, не побоюсь этого слова – конкретных – представителей садово-дачных кооперативов, в обычные дни за руль не садящихся. Их присутствие в процессе перемещения в пространстве во время «уикенда» не только увеличивает и без того уже миллионные потоки, но, главное, привносит в них незабываемый колорит острого соперничества между неоднородными слоями населения. Поэтому, если вы не хотите поучаствовать в борьбе с себе подобными по распихиванию конкурентов, то или отпрашивайтесь у начальства и уезжайте днем, или ждите момента, когда солнце укроется за горизонтом и автонагромождения из ненавидящих езду в темноте потомков Мичурина потеряют былую актуальность.
И все же только временным фактором проблему «стоянки в движении» не исчерпать. Поэтому, его стоит сочетать со вторым – фактором объезда. Вывод о том, что далеко не всегда самая короткая дорога является самой быстрой вовсе не парадокс, ибо очевидно, что загруженность улиц и дорог, идущих в более-менее аналогичном направлении, неодинакова. В результате, пока водители нервно выскакивают из своих машин и прикладывая руку ко лбу, как Илья Муромец на полотне Васнецова, напрягают зрение в попытке понять причину их стоянки на протяжении получаса, на соседней улице владелец внезапно сломавшейся машины докуривает пятую сигарету в ожидании хоть кого-то живого, способного оказать содействие. Разумеется, езда «огородами» должна производиться в знакомой местности, иначе вы сильно рискуете постоянно упираться в заборы, посещать тупики и попадать в еще большие пробки.
Однако, только стратегическими хитростями проблему «траффика» решить нельзя, и рано или поздно обязательно настанет момент, когда вы встанете на прикол на столбовой дороге и будете долго изучать бампер впередистоящей машины, вдыхать угарный выхлоп соседнего КАМАЗа или насиловать сцепление, продвигаясь вперед со средней скоростью один километр в сутки. Это может быть связано с необходимыми изменениями вами привычному маршруту, трудовым подвигом дорожных служб, любящих организовать грандиозный ремонт проезжей части в самое напряженное время, дорожно-транспортным происшествием... Да, мало ли причин у этой всеобщей беды!
Как же быстрее вырваться из цепких лап обездвиженности? Если отбросить неадекватные способы в виде езды по встречной, обочине, тротуарам и палисадникам, доступные далеко не всем по моральным, этическим и профессиональным соображениям, то дело это почти безнадежное. Исключая случаи, когда вы действительно смертельно спешите, включающие проблемы здоровья на грани летального исхода, улетающие самолеты, уходящие поезда, уплывающие пароходы и другие форс-мажорные обстоятельства, при которых «цель оправдывает средства» и для ее достижения можно считать благоразумным даже царапание других машин, распугивание пассажиров с автобусных остановок и «подрезание» кортежа законноизбранного президента всея Руси, в пробках главное «не суетиться». Абсолютно точно, что ни один «траффик» не стоит до сих пор со времен царя Гороха, и, следовательно, настанет долгожданный момент, когда вы вырветесь из его цепких когтей и перейдете со ставшей привычной первой передачи на повышенные.
Принцип «сохранения спокойствия» является в пробках основополагающим. Постоянные «силовые» перемещения из ряда в ряд и обратно, основанные на том, что сосед продвинулся на полметра дальше, обычно мало, что дают в плане быстроты проезда, кроме создания нервной обстановки в потоке и лишнего риска. Если «траффик» еле-еле движется и периодически впадает в прострацию, то запомните в соседних рядах по одной машине и через какое-то время прикиньте – далеко ли вперед они уехали от вас. Если это расстояние значительное, то можно перестроиться в их ряд. Кроме того, главной причиной заторов является вынужденное сужение проезжей части, вызванное аварией, строительством, поломкой машины и т.д. В этом случае, самым «быстрым» является ряд, не требующий перестроений для объезда препятствия.
Сложная политико-экономическая обстановка в стране, отдающаяся в личной жизни углубленными стрессами, сделала людей излишне нервными и впечатлительными. Как ни странно, но часто излишняя эмоциональность водителей и является причиной углубления «траффиков». Другими словами, порой пробки создаем мы сами, Например, объезды по встречным и обочинам с попытками вклинивания в плотные ряды «правильных» водителей создают «расширение канала» перед узким местом и замедляют общее движение. Наше упорное противодействие попыткам водителя вытолкать на обочину свое внезапно «почившее в бозе» автотранспортное средство, вообще, является нонсенсом и признаком недалекости ума, исходящим из принципа – «я проеду, а остальные – как хотят»... Почему-то постоянно, отстояв часовую пробку и вспомнив за это время всеми, имеющимися в лексиконе нетривиальными выражениями, «гаишников», «чайников», дорожников и глав администраций, мы достигнув рубежа, за которым начинается нормальное движение не спешим быстрее его покинуть, а, напротив, еще больше притормаживаем, чтобы получше разглядеть и осознать первопричину происходящего...
И все же любая пробка когда-то заканчивается, открывая нам широкий простор к манящим далям. Выбравшись на свободу, мы испытываем чувства, сравнимые с ощущениями зека» за которым захлопнулась последняя дверь острога, и в лицо ударил свежий весенний воздух... Вперед, вперед!
Но погоняя свою застоявшуюся «лошадь» стоит не забывать, что впереди нас ожидают очередные очереди за свободным дорожным пространством и многое в борьбе с ними находится в наших руках.

«Отправлено : йыусщак, 22 Сентября 2000 в 12:15:32

"За последние 13 лет задевал чужие зеркала около 8 раз.
Практически все эти разы - с обеих сторон одновременно.
С разбитием чужого зеркала - 1 раз. Этот случай я здесь несколько раз описывал, когда в мой ряд на пустом МКАДе вывалил Мерседес,обгоняющий дедушку на копейке. МКАД был еще не такой широкий, как сейчас. Разница скоростей была 180-200 км\ч с обгоняющим и 200-220 с копейкой."

(Альпинский)

1) И сколько раз из этих восьми ты остановился и отдал денег за чужую покалеченную машину?

2) Если у тебя была разница скоростей 220 с копейкой, а копейка ехала со скоростью километров 70 (даже на старом МКАДе никто медлене не ездил), то не ехал ли ты со скоростью 290? Это что же за машина такая?

Йыусщак»

Приведенное вместо эпиграфа сообщение из конференции http://www.auto.ru/ вовсе не подразумевает последующие разборки с оппонентами по поводу могущества некоторых изделий автомобильной промышленности или взывания к чьей-то совести по поводу безвозмездного отламывания боковых зеркал. Просто оно натолкнуло меня на мысль разобраться в простом на первый взгляд вопросе - а с какой скоростью, вообще, следует ездить? Скажете, что этот вопрос так же прост, как известная задача о результатах умножения два на два? Я так не считаю…
…«Какой русский не любит быстрой езды»… Справедливости ради, надо заметить, что быстро ездить любят отнюдь не только на Ярославском шоссе, Магаданском тракте и Военно-Грузинской дороге. Не отказывают себе в желании «насадить на все деньги» и достопочтенные британские сэры и леди на хайвее M1, и «распальцованные», черные, как воркутинский антрацит «афроамериканцы» на Турн-пайке, и педантичные истинные арийцы на автобане Берлин - Ганновер. Полный беспредел скоростного режима тщательно контролируется, как пузатыми «гишниками», предлагающими зарвавшимся дорожным пилотам широкий выбор между бардачком «канарейки» и издевательской, многоходовой системой оплаты их художеств через хаотично разбросанные по стране отделения Сбербанка, так и уравновешенными, словно Тауэр «бобби», невозмутимо выписывающими «тикет» на 500 фунтов стерлингов, и вышколенными «копами», надевающими на особо шустрых «гонцов за горизонтом» наручники прежде, чем те успевают вспомнить свою фамилию, и очень напоминающими повадками родное «гестапо» полицаями, одинаково сурово расправляющимися и с депутатом Рейхстага, и с грузчиком гамбургского порта. Однако, несмотря на довольно суровые социально-бытовые последствия, связанные с продавливанием педалью акселератора днища автомашины, водители продолжают носиться, как угорелые, не отказывая себе в удовольствии прокатиться «с ветерком».
Между тем, ветер, задувающий в форточки чадящих неработающими форсунками трассовых КАМАЗов, шелестящих «мишленом» Мерседесов и заманивающих кондиционированным нутром «джипов» часто является вовсе не нежно ласкающим и шевелящим прическу освежителем салонного воздуха, а скорее - ветром удачи…
Правила дорожного движения, к которым мы, в подавляющем большинстве, относимся с долей пренебрежения, на самом деле созданы для, если не избежания, то, по меньшей мере, для определения порога, преодолев который, мы попадаем в зону повышения риска. Разумеется, ПДД не однородны в своей сути и, если проезд «ходом» красного сигнала светофора или знака «уступи дорогу» можно назвать нонсенсом, то превышение разрешенной скорости практикуется повсеместно. Это связано с тем, что законодателю очень трудно определить верхний предел каждого отдельно взятого водителя на конкретном автомобиле. Понятно, что выезд под «красный» чреват примерно одинаковыми последствиями и для Степана Степаныча на еле шевелящем конечностями «запоре», и для «конкретного пацана» на «124-м кузове». В то же время, если для первого строгое соблюдение резвости под знаком ограничения скорости в 60 км. в час может быть приравнена к попытке установить мировой рекорд в метании молота, то для второго - сия акция является чудовищным по внутреннему содержанию, глубочайшим унижением собственного достоинства. Другими словами, если светофор или знак «Проезд без остановки запрещен» может быть поставлен один на всех, то знаки скоростного предела правильнее ставить для каждой машины свои… Разумеется, сделать это невозможно, поэтому при определении границ быстроты власти исходят из принципа наименьшего зла - «пусть лучше «тошнит» «Порше», чем летит самосвал». Несовершенство такого подхода не замедляет сказаться, и вот уже на «торпеде» попискивает антирадар, а водитель, смачно плюнув на ненавистный придорожный круг с черными цифрами с удовольствием взирает на стрелку спидометра, ползущую по циферблату, расчерченному на 200-300 делений.
Не надо быть ханжой - несомненна разница в технических характеристиках различных машин. Как в плане скоростных возможностей, так и с точки зрения прочих конструктивных особенностей - торможения, устойчивости, безопасности… И в этом смысле, вполне адекватным кажется утверждение - «что дозволено Юпитеру - нельзя быку». Адекватным настолько, что и впрямь впору ограничивать движение «москвичей» одной скоростью, а «корветов» - другой. Да, вот беда - ездят машины, способные в легкую пересекать двухсоткилометровую черту на спидометре не по взлетной полосе Шереметьево-2. Как на зло, на дороге встречаются повороты, зигзаги, лужи, ямы, наледи и… другие участники движения. И в этих условиях полагаться только на возможности машины так же наивно, как прыгать втихую с небоскреба в надежде, что это заметят и натянут спасительный брезент.
При выборе скорости движения водитель не должен полагаться только на машину. Вполне логичным является и оценка собственной техники вождения. Ведь одно дело, когда мчащий по гололеду шофер умеет тормозить, следуя замшелым урокам в автошколе, только нажимая одновременно на сцепление и другое, когда в его арсенале предотвращения аварийных ситуаций есть приемы вождения «покруче». Если вы знаете, например, что при прохождении поворота надо стараться изменять траекторию в сторону увеличения радиуса или знакомы с прерывистым торможением, то это одновременно позволяет вам двигаться с несколько высшей скоростью. Таким образом, можно с большой долей уверенности утверждать, что водитель, владеющий определенными навыками скоростного вождения и выхода из экстремальных ситуаций, управляющий более совершенной машиной, в принципе, может себе позволить «поднять планку» собственного скоростного режима.
Третьей составляющей разумной индивидуальной скорости движения является умение предугадать ситуацию. Этот фактор заложен в подкорковый уровень и представляет из себя накопленный в подсознании опыт происходивших ранее нестандартных и стандартных дорожных ситуаций. Например, частые, происходящие «из ничего» аварии начинающих водителей - сплошь и рядом - следствие неадекватной оценки развития ситуации.
Таким образом, при определении собственной скорости водитель должен максимально точно оценивать свое умение применить нужный прием или маневр в минимально возможные сроки. Причем, по мере возрастания скорости движения вашего автомобиля время, отпущенное на оценку ситуации, реакцию на ее внезапные изменения и применение тех или иных мер пропорционально уменьшается и в какой-то момент становится равным нулю. То есть, начинается «мертвая зона», находясь в которой водитель уже ничего не сможет предпринять для предотвращения аварии. Далее, с еще большим нарастанием быстроты «полета» эта «зона» расширяется лишь в сторону тяжести последствий - от легкой жестянки до траурной процессии. Переступать границу собственных возможностей чрезвычайно опасно, ибо войдя в «мертвую зону» водитель уже не принадлежит самому себе, а целиком зависит от воли случая - вывернет или нет попутчик в его ряд, попадется ли на дороге лужа или нет, затормозит ли в пол впереди идущий, дистанция с которым сокращается стремительнее, чем это необходимо чтобы успеть самому остановиться и т.д., и т.п.
К сожалению, причиной большинства аварий, связанных с превышением скорости, является как раз неумение водителем определять свои истинные возможности и постоянно ездить в условиях «мертвой зоны» или, другими словами, «на удачу». При этом беда еще и в том, что эта езда «за гранью» долгое время проходит без последствий, так как рядом с нами, несмотря ни на что, все же ездят люди с чувством самосохранения и долей внимания, что еще больше утверждает водителя в иллюзии собственных возможностей и заставляет все дальше и дальше заходить на «темную территорию». Но вот однажды…
Потом можно распинаться по поводу «козла», вырулившего из соседнего ряда без учета разницы скоростей с вами или строительных работ, ведущихся без опознавательных знаков за «закрытым» поворотом. Но давайте попробуем откинуть амбиции собственной безгрешности и прикинем, а не смогли бы мы избежать трагедии, если бы более трезво оценили свои силы и степень возможной опасности? Может быть тогда и «козел» бы вырулил не так внезапно, и для избежания столкновения со стоящим экскаватором нам бы хватило времени на маневр или торможение? Нет такого приспособления, в которые можно заложить все данные о вас, вашем автомобиле, дорогам, по которым вы ездите, чтобы получить результат - «вам не следует превышать скорость 120 км. в час». Все, без исключения, переступают границу собственных скоростных возможностей. Только одни это делают раз в месяц, а другие - постоянно…
В заключение, давайте вернемся к выведенной нами формуле: скорость (безотносительно ПДД) = качество машины + техника вождения + умение предугадывать развитие ситуации. Вот только не создано компьютера, который может оценить для вас каждую составляющую, и это все исключительно субъективно. Переоценивать свои возможности свойственно человеку, и надо помнить, что превышение собственного мнения о любом предложенном компоненте неизбежно заведет вас в «мертвую зону», где вы перестаете принадлежать самим себе и все дальнейшее станет лишь волей случая.
И ветер удачи в приоткрытом окне может в любую минуту превратиться во внезапный, всепоглощающий ураган, справиться с которым будет уже невозможно…

Мало найдется водителей, которые любят ездить ночью. Хотя у темного времени суток и есть свои плюсы, главным из которых является меньшая плотность движения, все же недостаточная видимость, свет встречных фар и, мягко говоря, отсутствие бодрости в организме - эти три кита ночных поездок, как правило, перевешивают и заставляют людей максимально решать свои транспортные проблемы в светлое время суток
Первой проблемой при движении ночью является плохая “просматриваемость” дороги, заметно ограничивающая водителя в действиях и выборе решений. Конечно, в рассвеченном уличными фонарями городе или на ярко освещенной МКАД трудности, рождающиеся с заходом солнца притупляются, но ездить, к сожалению приходится и по узким и темным шоссе, единственным источником света на которых являются фары вашей машины. В связи с этим совершенно банальным выглядят увещевания, что эти самые фары должны освещать дорогу максимально хорошо, однако глядя на потуги отдельных “кренделей”, рассекающих сквозь непроглядную темень со светом, яркость которого заметно уступает знаменитой “лампочке Ильича” из волоколамской деревеньки Кашино, невольно задаешься ассоциациями со слепой собакой, прокладывающей себе путь исключительно с помощью незаурядного обоняния. Разумеется, я не призываю засовывать в фары киловаттные лампы, заставляющие встречных водителей вспоминать основные поражающие факторы ядерного взрыва или увешивать свою машину несметным количеством всевозможных “противотуманок” и прожекторов, но содержать в порядке основные источники света просто необходимо для того, чтобы заблаговременно видеть повороты, обочину и вообще все, что находится или происходит в некотором отдалении от вашего капота. Поэтому не стоит махать рукой на неотрегулированные отражатели, посылающие пучок света в кроны деревьев или пренебрегать лишней минутной остановкой для протирки стекол фар. ибо проиграть с плохим светом можно куда больше…
Вторым неудобством, возникающим по окончании сумерек, является встречный свет. Можно днями и ночами ругать водителей, настроивших свой свет вам в глаза, но лучше иметь в запасе некоторые элементарные знания, позволяющие избежать ослепления.
Во-первых, нужно отучить себя смотреть на встречные фары, что, признаемся, свойственно человеческому организму. При разъезде с включенным светом водителю лучше переносить свой взгляд на обочину, а дистанционного зрения в этом случае вполне хватит для “удержания” дороги. Кроме того,, всегда необходимо использовать для ориентировки те или иные явно выраженные ориентиры, которыми могут быть разметка, , отбойники, черная наезженная колея среди заснеженной дороги и тд.
Во-вторых, если движение, несмотря на темноту насыщенное, то весьма удобно “прицепиться” за задними фонарями впереди следующего автомобиля, едущего с устраивающей вас скоростью. В этом случае, конечно, не надо висеть у него на бампере и уж тем более включать дальний свет даже в те моменты, когда встречный транспорт отсутствует. Расстояние в пятьдесят-сто метров позволит вам чувствовать себя очень комфортно и своевременно отслеживать обстановку на дороге. Кроме того, не забывайте, что далеко не все водители любят, когда кто-то долго висит у них “на хвосте”, поэтому, если расстояние вашего перегона достаточно протяженное - старайтесь время от времени менять “лидера” или попробуйте иногда просто меняться с “избранником” местами, причем, делать это так, чтобы данные действия были понятны вашему “попутчику”. Мне, например, часто удавалось создать такие связки на расстояние 300-500 км, когда два незнакомых водителя по 20-40 км попеременно “тащили” друг друга на своих задних фонарях. Для создания таких “дуэтов” (а иногда и “трио”) было достаточно “повисеть” некоторое время на хвосте у избранного водителя, а затем, обогнав его включить на несколько секунд “аварийку”, что тут же понималось, как “спасибо, теперь отдохни за мной”. Если такая “связка” устоялась, то ведущий должен уже уйти от тактики одиночной езды и переходить к элементам тактики движения в колонне, о которой речь пойдет позже.
В-третьих, не следует ждать “милостей от природы” в виде надежды на то, что встречный переключится с дальнего на ближний раньше вас. Сделав это заблаговременно, вы значительно уменьшите время воздействия его фар на свои глаза. Если же он не реагирует на ваше благородство, то не следует, после еще нескольких неудачных попыток “привести его в чувство”, оставлять у себя дальний свет по принципу - “на - подавись!”, ибо это вряд ли моментально воспитает в сопернике лучшие человеческие качества, а кроме того, стоит помнить, что человек мог просто задуматься или отвлечься и своими действиями вы вполне можете не урезонить зарвавшегося хама, а вконец ослепить очкастого дедугана, для которого переключение лихорадочного внимания с управления машиной на переключатель света сравнимо по сложности с игрой на арфе… В любом случае - вам это не даст ничего, кроме лишних истраченных впустую нервных клеток.
Необходимо помнить и о некоторых других особенностях. Например, о том, что не стоит в темное время прикуривать от зажигалки, так как это вызовет кратковременное ослепление и потребует некоторого времени на восстановление нормальной функции зрения. Или о том, что в тумане лучше пользоваться ближним светом…
Имеет свою специфику и выбор скорости движения. Она должна определяться не знанием особенностей трассы или возможностями автомобиля, а исключительно комфортом управления. Если водитель даже иногда “теряет” дорогу и лихорадочно “рыскает” взглядом в ее поиске, то скорость им выбрана неправильно. Нет ничего удивительного в том, что вы плохо ориентируетесь в темноте в тех местах, где днем “прохватываете” в максимально возможном режиме. Это обусловлено не только состоянием ваших фар, но и во многом особенностями вашего зрения. Люди по-разному видят при свете и в темноте и даже те. кто днем имеют сторпоцентное зрение, ночью могут стать “слепыми котятами”. Кроме того, нелишне вспомнить о давних русских ночных традициях - бросать где попало трактора и самосвалы или даже неспешно передвигаться на них с выключенными габаритами и залепленными грязью катафотами, производить народные пьяные гуляния по осевой линии, забыть хоть как-то отметить на дороге вырытую вечером траншею… Особо опасным и непредсказумым является появление на дороге животных, еще уцелевших кое-где на наших просторах. “Разъехаться” с выбежавшим на дорогу лосем практически невозможно - спасти вас может только небольшая скорость и определенная готовность к таким катаклизмам.
Достаточно проблематичным действием в темное время является обгон. С одной стороны включенные фары встречного транспорта являются хорошим ориентиром - машины видно издалека, а свет позволяет определять их приближение и из-за перепада дороги, и из-за поворота. С другой же стороны - определение реального расстояния до приближающегося транспорта затруднено невозможностью оценки его габаритов и во многом зависит от силы света и регулировкой его фар. Поэтому любой обгон ночью нужно начинать, только полностью убедившись в достаточной отдаленности “встречняка” и тратить на маневр как можно меньше времени.
Последним “китом” ночной езды является состояние водителя. Ночь является нашим обычным временем отдыха и поэтому, как правило. “засыпание за рулем” происходит чаще всего в темноте. Бороться со сном нельзя! Не верьте в рассказы о кофе, чае, таблетках, громком “хэви металл”, бормотании попутчика, обильном курении и прочих отвлекающих средствах. Единственным разумным средством борьбы со сном является… сам сон. Если вы чувствуете хоть минимальные симптомы засыпания - сворачивайте с дороги, выбирайте безопасное место и … Помните, что иногда достаточно часа сна, чтобы организм пришел в норму и избавил вас от риска просыпаться (в лучшем случае!) вверх тормашками в кювете.
В заключении хочу сказать несколько слов в пользу езды в темноте. При современной загруженности наших трасс - ночь часто становится наилучшим временем передвижения на значительные расстояния по трассам. Я и сам люблю выезжать в другой город или страну, отстоящие за сотни или тысячи километров в 3-4 часа утра. Это дает возможность “вырваться” из сумасшедшего мегаполиса по пустой дороге, миновав пробки и сохранив нервы. Делать это можно и даже нужно. Но планируя такой выезд желательно очень детально продумать все то, с чем вам придется столкнуться “в кромешной темноте”.

В те старые добрые времена, когда докторская колбаса стоила 2.20, дети в алых пионерских галстуках собирали металлолом и боролись за свободу Анжелы Дэвис, а токарь Хрюкин тяжко вздыхал на профсоюзном собрании по поводу вчерашнего падения подле станка после литра «андроповки», машины чинили не в автосервисах, куда попасть не имелось ни моральной, ни физической, ни материальной возможности, а во дворе у бойлерной за плотными рядами зеленых насаждений, тщательно оберегаемых обществом охраны природы, членами которого были все жители страны по разнарядке райкома партии. Около расположившегося для смены колодок, масла или шаровых опор автослесаря-самородка обычно собиралась небольшая толпа автомоторизованных соседей, сбежавших от тоскливого семейного быта для проведения душевных бесед и дачи советов по ремонту и эксплуатации транспортных средств.
Однажды, теплым воскресным вечером вышеназванное неформальное объединение по привычке собралось во дворе около «Москвича» инженера Волчкова, пытавшегося с помощью учебника по обслуживанию, набора ржавых рожковых ключей и заумных замечаний присутствующих заменить в машине загнутый в «зюзю» на садово-огородном участке поддон картера. В разгар битвы с неисправностью во двор медленно, крадучись въехал красный «жигуленок» Алексеича из пятого подъезда и остановился в десяти метрах от собравшихся. Мотор продолжал работать, но из машины никто не выходил. Минут через пятнадцать Лева, старейший автолюбитель двора, помнящий еще времена «Победы» и «407-го» вдруг прервал общую беседу и сказал:

- А что это Алексеич мотор гоняет?

Толпа, мгновенно ощутив новизну и неординарность ситуации оставила измученного Волчкова, приблизилась к «жигулям» и увидела следующую картину: Алексеич сидел, обхватив баранку сверху двумя руками и, положив на них нечесаную, седеющую голову.

- Может помер? – радостно предположил кто-то.

Однако, после осторожного вскрытия двери, когда из салона вырвался на волю ужасный смрад беспорядочно смешанных вино-водочных изделий, стало ясно, что Алексеич жив и здоров, но находится в невменяемом состоянии по причине злоупотребления зеленым змием. Водителя с трудом растолкали, и он перевел на присутствующих мутные, как воды Яузы, чуть приоткрытые глаза.

- Неужели ты с дачи такой приехал?! – в ужасе завопил Лева.
- М-м-м... – утвердительно произнес Алексеич и кивнул, стукнувшись лбом о клаксон.
- Да, как же ты добрался?

Алексеич медленно, пытаясь осознать где он находится, повел вокруг потусторонним взглядом, облизал языком высохшие от частого макания в спиртовые растворы губы, напрягся и выдавил:

- В потоке... – после чего вновь уронил голову на руль и сладко захрапел...

Как ни крути, а ведь мы, за исключением глубокой ночи и дорог, проходящих вдали от мегаполисов, постоянно перемещаемся по бренной земле именно в потоках машин. Это состояние или, точнее, автомобильная среда, характеризуется высокой плотностью четырехколесных железяк на километр дистанции, перемещающихся, примерно, с одинаковой скоростью, не выходящей слишком далеко за рамки правил дорожного движения. Состав потока крайне неоднороден, ибо в нем бок о бок едут и матерые аборигены проезжей части, и наивные в своей самоуверенности и надеждах на молодые глаза и мгновенную реакцию юнцы, и утратившие чувство размеренности «кафе-рэйсеры», которым мешает на дороге все и вся, и неторопливые дедки с водительским стажем, измеряемым с момента образования СССР еженедельным садово-огородным пробегом в сто пятнадцать километров. Кроме того, большое влияние на движение потока в целом оказывает наличие в нем разных автомобилей, как по техническим характеристикам, так и по выполняемым задачам. И все же, несмотря на разницу в возрасте, общественном положении, социальном происхождении и вероисповедании существенно выделяться из потока можно лишь при условии, хотя бы частичного «отморожения» самой верхней конечности с остатками головного мозга внутри. Для этого нужно иметь крайне неуравновешенную центральную и периферийную нервную систему, полностью атрофированную мораль и завышенное самомнение. Борясь с неисчислимыми участниками потока, достичь полной и безоговорочной победы невозможно. Можно только стать полковником Васиным, который, как известно, «воевал с самим собой»...
Поток, характеризующийся наличием большого количества машин во всех полосах движения не терпит суеты и резких движений. Абсолютно достоверно известно, что даже беспардонное рассекание левого ряда с использованием спецсредств в виде «мигалок» и сирен, не говоря уже о примитивном моргании штатными световыми приборами и повисании на бампере впереди идущего автомобиля на расстоянии, измеряемом микрометром, а также бесцеремонный слалом с расталкиванием оппонентов, дает временной выигрыш у среднестатистического участника потока, измеряемый в пределах одной минуты на десять километров дистанции. Такие «победы», являющиеся даже на раллийных трассах не слишком большим опережением монстра WRC над конкурентами из слабенькой «группы N», едва ли способны компенсировать затраченное нервное напряжение, повышенный расход постоянно удорожаемого топлива и износ тормозных колодок.
При этом, как правило, попытка двигаться быстрее соседей по потоку в 99-ти процентах случаях регламентирована вовсе не «крайней необходимостью» в виде «улетающего вдаль самолета», преждевременных родов супруги или погоней за шайкой головорезов, совершивших общественно опасное деяние в особо крупных размерах, а обычным, вошедшим в привычку, ставшим подсознательным пренебрежением общепринятыми нормами поведения. У одних это обусловлено наличием более дорогого, мощного и престижного автомобиля, у других – уверенностью, что их дела не идут по значению, важности и срочности ни в какое сравнение с проблемами окружающих, у третьих – убежденностью в неоспоримом превосходстве мастерства управления машиной, а у большинства – всеми вышеперечисленными мотивами.
Разумеется, глупо призывать насупленно передвигаться в правом ряду без перестроений и опережений, ибо скорость потока по полосам, конечно, различна и численность «торопыг» примерно соответствует количеству откровенных тихоходов, но при этом выбор оптимального варианта движения должен быть обусловлен не принципом «кого бы обогнать», а определением – «что это мне даст».
Перестроение в более быстрые ряды потока желательно осуществлять, не ставя «на уши» соседей для чего нужно максимально точно использовать динамику машины или реальные свободные пространства. Перестроения «на торможении», без разгона, когда ваша скорость значительно уступает скорости движения соседней полосы, осуществляемые «под бампер» приближающейся машины опасны по многим причинам – и по возможности «получить в бок», и по вызову экстренного торможения «подрезаемого» с цепной тормозной реакцией всей полосы. Таким же образом, «с газом», нужно и встраиваться в поток с разгонных полос.
Поток, двигающийся с изрядной скоростью не терпит расслабления. В нем трудно удерживать значительную, совершенно безопасную дистанцию перед впереди идущим транспортом, так как в это пространство постоянно будут вклиниваться машины из соседнего, более медленного ряда, а водители, следующие сзади, станут воспринимать ваш разрыв с впереди идущими, как неадекватный и излишне нервничать. Между тем, если следуя за обычной «легковушкой» еще можно просматривать ситуацию на несколько машин вперед и быть постоянно готовым к внезапным изменениям параметров движения, то, находясь в ряду за грузовиком, «газелью», автобусом или автомобилем, водитель которого скрывается от действительности за шторами или наглухо тонированными стеклами, нужно иметь ввиду возможность резкого замедления потока, вызванного каким-то препятствием или внезапного ухода вашего лидера из полосы с открытием взору мирно стоящего в пяти метрах трактора, закипевшего самосвала или приветливо открытого канализационного люка. При этом неплохо бы предполагать, что ваша попытка избежать внезапно возникшего катаклизма путем резкого перестроения способна вызвать экстренные торможения и перестроения всех имеющихся в потоке полос движения с весьма печальными последствиями.
Особую важность имеют и подаваемые в потоке сигналы. Например, попытка «прожечь фарами» бампер мешающему в ряду, неуступчивому автомобилю может быть успешно заменена на интеллигентное включение левого «поворотника», что воспринимается водителями, как правило, с куда большим пониманием, а выраженная затем благодарность разовым морганием «аварийки» и вовсе способна вызвать повышенную доброжелательность и хорошее настроение даже у самого угрюмого, сварливого и обиженного на жизнь автовладельца, полчаса назад потерявшего кошелек, выгнанного с работы и заставшего жену с любовником. Правда, прежде чем «попросить лыжню» совсем неплохо попытаться понять мотивы неуступчивости лидера, и если сохранение и некоторое сдерживание им потока вызвано длительным обгоном соседей и отсутствием реального места для перестроения, то следует хотя бы попробовать немного «потерпеть». Если же в такой же ситуации оказываетесь вы сами, то включение все того же левого «поворотника», показывающее заднему, более быстрому автомобилю, что вы намерены продолжить опережение соседнего ряда, а за две три машины до его окончания – переключение на правую «мигалку», способно расстрогать и успокоить даже безбашенного «братана» и спешащего неизвестно куда милиционера на «канарейке». Если достаточно быстрый поток приближается к внезапной пробке и это вызывает необходимость давить на тормоз с повышенным энтузиазмом очень логичным выглядит одновременное включение «аварийки», что с одной стороны предупреждает сзади едущих об изменении ситуации, а с другой – помогает сохранить заднюю часть вашей машины в неприкосновенности.
Не так просто, как кажется, двигаться в потоке с относительно свободным левым рядом. В этом случае при выборе скорости движения по этому «раздолью» следует реально прикидывать ее разницу с основным потоком и вашей возможностью маневра или торможения в случае внезапного перестроения кого-либо в вашу полосу. Это тем более актуально, что с повышением скорости диапазон зрительного контроля сужается, а к скоростям, близким к двумстам и более километров в час и, вовсе, возникает эффект «тоннельного видения», когда водитель уже не в состоянии адекватно оценивать параметры движения окружающих. Он их просто перестает видеть. Последствия же, возникающие в случае выезда в ваш ряд машины, имеющей «конкретную» разницу в скорости с вами – самые печальные. Это и уходы в лобовые атаки на встречную полосу, и размазывание машины по центральному отбойнику, и торможения с неуправляемыми вращениями и собиранием в кучу нескольких «попутчиков»...
Вообще, в потоке есть свои прелести. Равномерное, умеренное движение на разумном рубеже ПДД позволяет достигать пункта назначения в нормальные, разумные сроки, а, главное, сохраняет ваши собственные ресурсы – и нервную систему, и физические кондиции. Ведь езда на машине (кроме автоспорта) – не самоцель, а средство достижения цели, и от того, в каком виде – вспотевшим, измочаленным, злым, с трясущимися конечностями и таблеткой валидола под языком или спокойным, доброжелательным и веселым – вы прибудете на «станцию назначения» зависят порой и семейные отношения, и успех сделки, и дальнейшая работоспособность. Не говоря уже о сомнительности «ненужных побед», неоправданном риске и повышенном внимании «гаишников» к неадекватно передвигающимся обитателем потока, способного, как «спрятать и сохранить», так и ввергнуть в беду...
И хотя, конечно же, не стоит повторять «подвиг Алексеича», но задуматься над этим случаем не мешает...

Большую часть времени при движении на машине мы проводим в гордом одиночестве, самостоятельно определяя как направление следования, так и тактику и стратегию перемещения в пространстве. Предоставленные сами себе, мы мало задумываемся о тех, кто едет параллельно, сзади и спереди, вспоминая о других участниках движения с применением устного народного творчества только в случае применения ими маневров, несовместимых с нашими понятиями о логике, разуме, чести и совести. Однако, время от времени нам приходится перемещаться на определенные расстояния в компаниях, составленных из нескольких транспортных средств. Независимо от того связана такая поездка с массовым выездом на пикник в близлежащий лесной массив или перегоном полутора десятка автомобилей из другой страны - это называется «движением в колонне», что определяет ряд обязательных и желательных правил, соблюдение которых позволяет достигать конечного пункта максимально быстро и безопасно.
Первым делом желательно правильно распределить места в колонне. Наиболее грамотным построением считается такое, при котором самая медленная и неповоротливая машина ставится в авангард, а остальные выстраиваются за ней по нарастанию лошадиных сил под капотом. Впрочем, неплохо учитывать и мастерство водителей, иначе даже управляющий Lamborgini Diablo махровый «чайник», боящийся на дороге всего и всех, включая и себя самого, но поставленный в колонне замыкающим по причине наличия под капотом почти 600-сильного монстра, сможет свести на нет героические попытки всего коллектива ехать максимально дружно, без физических потерь и моральных потрясений. Понятно, что замыкать колонну, возглавляемую «Запорожцем» на BMW доставляет мало удовольствия, но иногда надо уметь подавить в себе излишние агрессивные эмоции и действовать во славу общих задач.
Так как колонны формируются в большинстве случаев для движения на значительные расстояния, рекомендуется заранее обговаривать пункты питания, заправок, ночевок и прочих плановых остановок, а также на каждые 100-200 км определять всем известные места сборов на случай непредвиденных обстоятельств, связанных со случайными потерями участников. Причем убытие из этих мест может осуществляться только тогда, когда удалось собраться полным составом или доподлинно известна судьба и дальнейшие действия каждого. Особенно важно наметить такой пункт в том случае, когда движение начинается из города, где сохранить стройность рядов и избежать временных потерь очень сложно. Рекомендуется иметь в каждой машине карту, из которой выписан на отдельный лист краткий маршрут движения с указанием основных ориентиров, особенно тех, где направление следования меняется кардинально.
Движение лучше осуществлять с включенным ближним светом фар.
В современных условиях всеобщего технического прогресса очень разумным решением является оснащение, как минимум, первой и последней машин радиостанциями, работающими от бортовой сети или имеющими достаточное количество запасных блоков питания. Это особенно поможет вам при движении в темное время суток.
При движении в колонне, каждый ее участник должен знать и выполнять несколько обязательных правил.

Не надо обгонять друг друга, за исключением возникновения каких-то экстремальных случаев и производить маневры, малопонятные другим участникам колонны.
В случае возникновения необходимости в остановке, надо обогнать всю колонну, встать первым и только тогда останавливаться, причем в этом случае колонна должна остановиться полностью. Остановки, выполненные самостоятельно по принципу «я потом догоню» часто приводят к многочасовым (иногда безрезультатным) поискам друга. С другой стороны, надо помнить, что останавливаться надо только при возникновении реальной необходимости, а не потому, что ваша жена вдруг заметила на обочине продажу ведра картошки, для чего остальные десять машин необходимо запарковать минут на пятнадцать.
В случае, если произошла поломка машины, не позволяющая водителю обогнать и остановить колонну необходимо сделать все возможное («моргать» фарами, подавать сигнал правого поворота или включить «аварийку» и тд), чтобы заставить обратить на себя внимание других участников. В этом случае колонна должна безоговорочно прекратить движение и совместно решать возникшую проблему. Если это не удалось и отсутствие одной из машин выяснилось позже, колонна должна остановиться в хорошо просматриваемом месте и отправить одну из машин на поиски потерявшегося, не двигаясь с места до выяснения всех обстоятельств. Ни в коем случае, потеряв одного из участников нельзя сворачивать для остановки с трассы.
При совершении обгонов каждой машине необходимо находиться на встречной полосе с включенным левым указателем поворота до тех пор, пока следующая машина не поравнялась с обгоняемой. После этого можно уйти на свою полосу, но не выключать «поворотник», пока вся колонна или хотя бы несколько машин не завершат маневр. Другими словами, каждая предыдущая машина в колонне должна помогать следующей машине совершать обгон. В то же время, при появлении встречного транспорта необходимо немедленно включить правый «поворотник» и уйти на свою полосу не выключая его, а при его проезде и освобождении встречной полосы - вновь включить левый указатель и занять место левее. В любом случае, лидер колонны должен начинать обгоны в хорошо просматриваемых участках.
Не стоит нервничать и предпринимать какие-то действия, если в колонну вклинилась какая-то сторонняя машина -она, скорее всего, пробудет в ней недолго.
Обобщая вышесказанное, можно сделать вывод, что колонна является единым органом, каждая часть которого должна действовать не самостоятельно, а подчиняться единому функциональному закону. В этом случае у вас не будет причин для нервных переживаний, постоянных поисков или ожиданий друг друга, долгих ненужных паркингов с размышлениями на тему «Он наверное сломался…», высылкой поисковых экспедиций и т.д.
И кроме того, доезжать до места вы будете значительно быстрее.

«От ненужных побед остается усталость...»
(А.Макаревич)

Как бы быстро мы, наслаждаясь свистом ветра и визгом покрышек, не пытались гонять по дорогам, но истинное удовольствие настоящий гурман скорости получает не от запредельных показаний спидометра и лихорадочного мелькания придорожных столбов и указателей, а от удачно выполненных маневров. Особую радость любому водителю доставляют обгоны. Чувства, испытываемые, когда ваша машина обходит соседнего тихохода, порой сравнимы с эмоциями питекантропов загнавших в яму безвредного мамонта, а ощущение победы напоминает реакцию завсегдатая казино, поставившего в рулетку последнюю фишку и выигравшего на номер. Это мероприятие настолько захватывает отдельных неуравновешенных водителей, что их появление на дороге имеет причиной не потребность куда-то доехать, а обогнать возможно большее количество себе подобных. Бросив презренный взгляд в зеркало заднего вида на побежденного, они уносятся вперед на поиск следующей жертвы, и, учитывая, что обогнать всех невозможно в принципе, их борьба за первенство обещает быть затяжной...
Ладно, не будем о крайностях. В конце концов без обгонов не может обойтись ни один водитель - ни автогонщик-кольцевик, ни дедушка Петрович, везущий на крыше древнего «запора» ржавую бочку для дачного участка. (Здесь и далее мы будем иметь ввиду только обгоны, связанные с выездом на полосу встречного движения, опустив пока опережения транспортных средств на многополосой проезжей части, хотя и такие действия трактуются нынешними ПДД, как обгоны).
Как ни странно, но что первый, применяющий сложный и рискованный обгон «на торможении» с отклонением от безопасной траектории, что второй, стиснув последние уцелевшие зубы до боли в парадонтозных деснах и истертый руль до побеления пальцев и с замирающим сердцем обползающий соседа Егорыча, управляющего полудохлой кобылой Савраской, впряженной в скрипучую телегу, в принципе, решают похожие задачи - оказаться впереди другого транспортного средства, мешающего им успешно проводить в жизнь свои замыслы по передвижению в пространстве.
Вместе с тем, обгон, исполняемый в обычных дорожных условиях является одним из самых сложных маневров. В нем совмещаются сразу несколько задач, неправильное решение которых чревато серьезными последствиями. Причем если некоторые проблемы решаются исключительно за счет мастерства и опыта исполнителя обгона, то существует еще целый ряд факторов, мало зависящих от «роли личности в истории». Этими привходящими обстоятельствами являются действия обгоняемых, водителей встречного транспорта, появление или существование различных препятствий и т.д. Присутствие и действия этих и других объектов и субъектов можно прогнозировать, но не стопроцентно. Именно поэтому обгон является самым опасным маневром, приносящим, наряду с падением с мостов в реки и бесперспективным состязанием в крепости на железнодорожных переездах с поездами дальнего следования, увы, максимально печальные последствия.
В связи с этим, при выполнении обгона необходимо руководствоваться некоторыми правилами и придерживаться их неукоснительно, ибо пренебрежение ими рано или поздно приводит в лучшем случае к тесному изучению достижений современной медицины, а в худшем - к модному нынче вокальному дуэту бородатых певцов в рясах и с кадилом, скорбно и фальшиво исполняющих, ставшее в наших жутковатых условиях хитом, отпевание «за упокой раба Божьего...»
Итак, правило первое. Постарайтесь запомнить, а если не получается - записать среди телефонов подвезенных девушек и повесить в держатель бумажек на торпеде, что обгонять в "закрытых" поворотах, на подъемах и в других не просматриваемых местах нельзя в принципе. Даже если вы настолько уверены в динамике (а не в скорости!) своей машины, что, упади встречный с воздуха - успеете уйти на свою полосу, лучше погасить зуд в организме и дождаться более открытого участка. Надо учитывать, что навстречу из-за поворота или из-за «трамплина» может выехать не испуганный ветеран Гангутского сражения с «тридцаткой» на спидометре и смертью в глазах, а герой конференции «Приемы вождения» пытающийся доказать миру и собственному честолюбию, что не «взял лишка на грудь», сообщив виртуальным гонцам, о передвижении со средней скоростью в 215 км/час. Другими словами, выполнять обгон можно лишь в ситуации, когда вы на 100 процентов уверены, что «откуда ни возьмись» не появится... помеха в виде груженого КАМАЗа или летящего «на бреющем» «мерседеса».
Соблюдая первое правило и убедившись, что встречная полоса пуста до горизонта или «лобовой» транспорт находится на убедительно далеком расстоянии и не способен включить форсаж и, превратившись в СУ-27, мгновенно переместиться к вашему переднему бамперу, можно, придерживаясь правила N2, начинать обгон. Сущность его состоит в том, что разница скоростей с обгоняемым (обгонямыми) должна быть максимально возможной, а нахождение на встречной - минимально необходимым по времени. Это не значит, что надо выезжать на обгон под углом девяносто градусов и перестраиваться обратно в миллиметре от фар обгоняемого, заставляя его лихорадочно искать педаль тормоза и припоминать слова из лексикона грузчиков одесского порта. Но совершенно безответственным действием является организация «гонок асфальтоукладчиков», когда вы начинаете обгон с плохой скоростью и динамикой, в результате чего потея и судорожно вглядываясь вдаль обходите соперника, имея превышение его скорости полтора километра в час. В этом случае вы имеете неплохие шансы «дождаться» пилота, готового к лобовой атаке. Чтобы иметь запас мощности для увеличения скорости обгона необходимо до 120-140 км/час всегда включать пониженную (4-ю,3-ю передачу), имея до перестроения обратно в свой ряд изрядную динамику. Разгонять машину надо и до начала, и во время самого обгона. Особенно это касается случаев исполнения обгона не "с хода", а когда из-за потока встречных приходится долго тащиться за медленной машиной, а затем, практически выныривать на встречную (отпустить ее и разогнаться не дадут задние). В этом случае ваши действия должны быть однозначными - нижнюю, газ в пол. Существует очень эффективный прием - «скоростной обгон», когда маневр совершается с большой скоростью, набранной заблаговременно, и представляет из себя отработанное до автоматизма действие - существенный разгон - резкое (но не избыточное!) руление «влево-вправо» - встречная - «вправо-влево», но пользоваться им надо очень аккуратно и после соответствующих тренировок на широкой площадке и «на макете» из фишек.
Однако, даже детальное соблюдение вышерассмотренных двух правил не гарантирует полной безопасности при совершении обгона. В частности, данный маневр нельзя рассматривать только, как личное дело водителей двух машин - своей и обгоняемой, ибо все происходит «на местности» и ваши действия непременно должны учитывать окружающую обстановку, субъектам и объектам которой глубоко безразличны намерения, желания и помыслы участников движения, и они способны произвести в самый неподходящий момент явно неадекватные действия. Поэтому, и пастух Вася, вздумавший с бодуна побыстрее перегнать стадо полуживых коров через дорогу поближе к желанному сельмагу, и бредущая по обочине группа детей из соседнего пионерского (или как он теперь называется?) лагеря или налитая пивом и водкой веселая компания, и беззаботный велосипедист-любитель, считающий край напряженного шоссе лучшим местом для укрепления здоровья всегда представляют при маневре возможную и плохо предсказуемую опасность, связанную с внезапным появлением на траектории движения, в связи с чем порой лучше немного потерпеть с обгоном, пока все эти и другие привходящие обстоятельства останутся позади и не будут в состоянии «внести свой достойный вклад» в непредвиденное развитие ситуации.
Совсем неплохо и хотя бы задуматься над тем, а кого, собственно, вы собрались обгонять? Если это надрывно ревущий полумертвым дизелем КАМАЗ с прицепом, загруженный «по верхнюю метку» облицовочным кирпичом для строительства скромного четырехэтажного коттеджа в очередной «долине бедных» или понурая «волжанка», отбегавшая «триста тысяч без капремонта» в краснознаменном 19-м таксопарке и доставшаяся хозяину десять лет назад вместо списания в утиль, то дело ясное. А вот когда вы вдруг нагнали неспешно едущий «порше» или «мерседес», то не лишним является постараться сначала определить - что это - стиль движения или временный сброс газа, связанный с заменой кассеты в магнитофоне или беседой по сотовому телефону? Известно, что владельцы дорогих, быстрых, динамичных машин, обладающие, как правило, повышенным, часто болезненным самолюбием, на дух не переносят езду в арьергарде и тем более ситуаций, когда их обгоняют автомобили «не по рангу». Поэтому, в данном случае, существует опасность, что внезапно очнувшийся от сладострастных воспоминаний и раздумий или, наконец-то, открывший бутылку с «кока-колой» водитель «самолета на колесах» при виде откровенного издевательства по его «оттаптыванию» со стороны ржавенькой «четверки», может неожиданно нажать на нужную педаль, что поставит вас, в лучшем случае, в неуклюжее, а в худшем - в опасное положение.
При соблюдении указанных правил попасть в «лобовую» ситуацию крайне сложно. Но если все-таки вам удалось оказаться на встречной бок о бок с обгоняемым и в этот драматический момент вдруг обнаружить перед носом угрюмую решетку радиатора встречной машины, ощутить холод в спине, мурашки на коже и пот на ладонях, то меры к спасению надо предпринимать срочно и по-возможности не хаотично, не зажмурившись и уповая на традиционно русское «куда кривая вывезет».
Следует помнить, что экстренное торможение (кроме случаев, когда вы еще находитесь сзади обгоняемой машины), особенно на скользкой дороге, едва ли не худшее из возможных действий. Обгоняемый тоже человек и видит опасность ситуации, в которую вы попали, поэтому его логика, в подавляющем большинстве случаев будет направлена на уменьшение скорости, чтобы дать вам закончить маневр, и ваше торможение в унисон с ним может оказаться роковым. Еще хуже, если вы начинаете метаться в решениях - «торможу - обгоняю - торможу - обгоняю». Это и вовсе ставит в тупик всех участников движения, включая встречного и не дает им возможности оказать вам помощь своими действиями. Не надо думать, что вокруг вас собрались сплошные тщеславные «отморозки», которым ваше тяжкое положение только доставляет удовольствие - у каждого водителя есть нервы и любому из них совсем «не светит» загреметь вместе с вами в «лобовуху», а оттуда в реанимационное отделение близлежащей больницы или, не дай Бог, в тихую и тесную одноместную квартиру за невысокой оградой. Поэтому, лучшим выходом является придерживаться избранному решению и идти «до конца». В этом случае у других участников движения создается возможность применять наиболее простые и напрашивающиеся действия - смещение на обочину, торможение и т.д., которые способны «открыть коридор» для вашего (и своего!) благополучия.
И последнее. Если, не смотря ни на что, вы все же попали в положение «неизбежно», то, как угодно, но уходите от встречной машины. Для этого хороши все методы - касательная авария с попутной машиной, уход на левую обочину, в левый кювет, хоть на Луну, но не столкновение «в лоб»! Сумма скоростей машин практически не оставляет шансов на дальнейшее процветание и даже существование ни вам, ни тем ни в чем не повинным людям, которым вы забьете мотор в салон... Впрочем, в равной мере это относится и к случаям, когда «в лоб» неожиданно вышли вам...

Ну, вот и все... Закончилось бабье лето - время созерцания, огненно-желто-красной листвы, горящей в лучах еще теплого осеннего солнца, прохладных, звездных ночей и сухого, шершавого асфальта под колесами. Небо затянуло свинцовыми тучами, угрюмо взирая на которые мы уже считаем дождь за счастье, ожидая появления падающей карусели из снежных хлопьев. Интересно, что зима наступает всегда внезапно. Эта особенность человеческой психологии приводит к тому, что однажды утром мы с удивлением обнаруживаем, что на улице метет поземка и столбик термометра опустился ниже точки замерзания воды. Мгновенно оценив обстановку, люди стремглав бросаются на борьбу со стихией - засовывают поролон в оконные рамы, достают из сундуков теплую одежду и обувь и, конечно, пытаются как-то приспособить свое транспортное средство к изменившимся условиям его работы и особенностям передвижения.
Если говорить о технической стороне вопроса, то современный автомобиль требует не так уж много мероприятий по переводу из летнего режима в зимний. Они ограничиваются установкой работоспособного аккумулятора, способного сдвигать с места примерзший коленвал, заменой масла на менее вязкое, убеждением, что тосол или антифриз содержится в радиаторе в необходимой концентрации, заливанием в бачок опрыскивателя незамерзающей жидкости или, в крайнем случае, самой отвратительной водки, пить которую можно только за полчаса до смерти, складыванием в багажник веника, ранним утром тайно похищенного с домашней кухни... Кроме перечисленных действий, отдельные автовладельцы идут несколько дальше - меняют комплект проводов на силиконовый, предотвращают попадание влаги на электроразъемы в двигателе и делают своей «ласточке» дополнительную антикоррозийную обработку, позволяющую хоть как-то противостоять совершенно зверским химсоставам, которыми щедрые дорожники растапливают лед на дорогах.
И конечно, большинство из нас переобувают своих железных коней, напяливая им на «ноги» зимнюю резину. Споры о том, какие по происхождению и конструкции колеса способны лучше удерживать машину на обледеневшем и заснеженном покрытии напоминают по накалу дебаты в Госдуме по поводу импичмента президента и способны привести к рукопашной схватке. Между тем, совершенно бессмысленно доказывать превосходство Brigestone над Nokia и наоборот, так как любой серьезный производитель зимней резины при ее разработке придерживается практически одинаковых требований и технологий. Зимняя резина по определению должна быть более мягкой, узкой и высокой, чем летняя, иметь глубокий, хорошо очищающийся протектор и острые края. Совершенно ясно, что такие параметры, дополненные шипами (на любителя), являются противоположными требованиям к летним покрышкам и, поэтому, рассуждения о «всесезонной» резине так же несостоятельны, как попытка использования модельных полуботинок и на черноморском пляже, и в январской ненецкой тундре. Главное - не «экономить на спичках» путем установки зимних колес только на одну ось, а то и вовсе махать рукой - «всю жизнь ездил на летней». Ездили... Только не плохо бы вспомнить, что не то что зимнюю, а даже летнюю резину в то время выдавали «по карточкам» или продавали ночью, тайком на обочине МКАДа между Ярославским и Щелковким шоссе, а плотность потоков и скорости на дорогах были совершенно иными. Пренебрежение зимней резиной в наше время, когда ей завалено все свободное пространство в любом магазине или на рынке запчастей, а затраты на комплект сравнимы со скромным ужином в ресторане похоже на какой-то бессмысленный героизм и спор по поводу «кто больше впьет»...
Кроме адаптации металлического «члена семьи» к морозным, скользким дорогам, водителю, не желающему отказываться от автомобильного комфорта на время холодов стоит детально пересмотреть свою технику управления машиной. Резко уменьшившаяся сила вцепляемости колес в землю-мать, уже не позволяет ему некоторые летние вольности, ставшие в период зноя и комаров дурным навыком, а допускавшиеся ошибки в управлении, которые снисходительно прощал сухой и шершавый асфальт приобретают тенденцию стать на льду и снегу роковыми. Поэтому, хочешь - не хочешь, приходится экстренно отвыкать от езды «накатом», переключений передач и торможений в поворотах, резких движений рулем и «несанкционированного» утапливания газа «в пол» и, наоборот, приспосабливаться к торможениям передачами, пересиливанию своих внутренностей от желания «бросить газ», ступенчатому и прерывистому нажатию на педаль тормоза, способам стабилизации машины при попадании в сносы и скольжения и ряду другим приемам,. позволяющим сохранить в целости и сохранности «жизнь и кошелек»...
Впрочем, вопросы техники управления зимой многократно рассмотрены и на данном сайте, и в различных изданиях, и в конференциях auto.ru, поэтому ниже речь пойдет о некоторых элементах тактики «выживания» в непростых зимних дорожных условиях.
Пожалуй, главным при управлении машины зимой является постоянная готовность к неожиданностям. Расслабляться за рулем зимой опасно.
Например, наибольшее число аварий в самом начале зимы, когда падающий снег еще стремительно тает, только делая дорогу мокрой, приходится на мосты и эстакады. Ничего не подозревающий водитель, глядя на редкие снежинки и наслаждаясь изумительными свойствами своего «акватреда» «держать воду» влетает на мост и тут обнаруживает, что под колесами уже не лужи, а голый, холодный, бессердечный лед, на котором машина моментально теряет всякие приличия и становится неподвластной каким бы то ни было «приемам вождения». Это происходит от того, что мосты «продуваются» холодным воздухом сверху и снизу и вода на них замерзает моментально, даже тогда, когда на обычных дорогах еще ничто не предвещает появления льда, так как земля остывает медленно, неохотно отдавая тепло из своей огромной массы. Поэтому перед въездом на виадук или эстакаду настоятельно рекомендуется заранее сбросить скорость до разумной, подвластной вам при управлении на скользкой дороге и соответствующей состоянию вашей резины. Впоследствии, когда дорога станет более однородной по составу, а проснувшиеся к январю дорожники выльют на нее тонны хлоридов, эта опасность перестанет быть «врагом N1», но помнить о ней надо всегда, тем более, что внезапно возникающие среди вымерзшего асфальта или спрятанные под снегом наледи - не такая уж редкость, особенно за городом. При попадании на такие «ледяные острова» главное не стараться немедленно оттормозиться или сделать какое-то резкое действие какими-то элементами управления. а желательно оставить «все как есть» и чуть уменьшить газ, не поворачивая руля.
Не всегда предсказуемым является и поведение окружающих машин. Это связано с тем, что «разница в классе» водителей зимой сказывается куда больше, поэтому вероятность, того, что кто-то «ни с того, ни с сего», вдруг, сорвется в неуправляемое вращение, заставляя вас исполнять «танец на льдине» во избежание аварии весьма велик. Кроме того, на адекватность поведения соседа влияет и его «техобеспечение» - наличие шипованной резины, ABS и т.д. Поэтому, независимо от вашего мастерства, целесообразно значительно увеличить стандартную дистанцию от других транспортных средств.
Большое значение имеет и правильный выбор дороги. Почему-то, многие водители в снежные дни, выбирают для движения накатанную колею. избегая параллельных полос снега. Между тем колея, как правило, представляет из себя «голый» лед, сцепление с которым всегда хуже, чем со снегом. То же касается и выбора места для трогания от светофора и остановки перед ним.
Особой частью вопроса является выбор скорости. То, что в сравнении с летом она должна быть снижена не вызывает споров, но до каких пределов? Начать с первыми заморозками «тошнить» в темпе груженого навозом «шассика», конечно, не имеет смысла, но реально сопоставить свои возможности в управлении с выбором скорости - необходимо. При этом стоит помнить, что умение, например, проходить повороты в управляемом заносе не обеспечивает полной безопасности при езде «по кривым» в реальной обстановке, так как для исполнения «фигур высшего пилотажа» нужна более широкая проезжая часть и желательно отсутствие другого транспорта, ибо риск «убраться» при выполнении указанного приема всегда велик. Вообще, не стоит в обычной обстановке пытаться применять приемы спортивного вождения - контрсмещение, превентивное руление, сносы осей и т.д., так как эти «трюки» могут неправильно восприниматься окружающими. Для тренировок лучше выбирать безопасные места.
Существенным неудобством «суровой зимней поры» является недостаточная видимость, вызванная и «коротким днем», и частыми снегопадами, и необходимостью смывать со стекла грязь и соскабливать наледи. Это нужно предусматривать и соответственно готовить машину. Кроме того, мало кто задумывается о том, насколько ему мешает водить автомобиль обилие одежды, сковывающее движения и порой не позволяющее даже дотягиваться до руля и огромная зимняя обувь. Разумеется, я не призываю садиться за руль в тапочках и майке под восхищенными взглядами дворников, застывшими в тулупах и валенках на тридцатиградусном морозе, но, прогрев мотор и салон, скинуть дубленку совсем не лишнее.
Особой зимней бедой является застревание в снегу с последующими потугами по нервному сжиганию сцепления и беспощадному «буксу» в сугробе. Прежде всего, прежде чем «забуриться» в снег по бампер, нужно сопоставлять возможности машины с величиной предполагаемого снежного покрова, а не надеяться на «авось». Если же все-таки вам удалось «посадить» машину - помните главное - излишние обороты колес отнюдь не способствуют продвижению вперед. Разумнее применять «раскачку», но делать все плавно, не «мучая» машину. Передний привод способен к тому же расширить себе колею, путем поворотов ведущих колес. Ну, и почти всегда найдется «добрый дядя» на УАЗике с веревкой или просто прохожие, готовые прийти на помощь.
По большому счету зимой ездить даже приятнее, чем летом. Сокращается количество транспорта, относительно увеличивается комфорт из-за присутствия в «теплом месте», когда за окном - холод... А что касается опасности - все в ваших руках.
...И кстати, парадоксально, но зимой количество ДТП значительно сокращается...

Построение машин у светофора в ожидании зеленого сигнала всегда напоминает мне состояние перед стартом на кольцевых гонках - все в ожидании и в напряжении. Кто-то нетерпеливо подгазовывает, играя сцеплением, кто-то упрямо стоит вкопанным в землю камнем, намереваясь включить передачу только в момент включения светофора…
Разумеется, сидя за рулем чахлого “запора” и глядя в боковое стекло на предстартовую лихорадку соседа, управляющего BMW, невозможно рассчитывать на то, что через несколько секунд после “зеленой отмашки” он будет глотать дым и гарь вашего глушителя, ибо такое событие представляется таким же невероятным, как взлет в поднебесье трактора ДТ-75 с телегой свежесобранного картофеля. Тем не менее, класс и мощность машины не всегда являются решающим фактором в определении лидеров ежедневных соревнований по вождению автомобиля, постоянно проводимых в городах и на трассах. Правильная тактика и стратегия, выбранная водителем в каждом конкретном случае способна, если не уравнять шансы сторон, то, по крайней мере, сгладить разницу в технических характеристиках и скоростно-силовых возможностях транспортных средств.
Любое движение начинается со старта, но если отъезд от обочины редко может быть использован, как тактический маневр без риска получить порцию стремительно летящего металла в бок, то старт со “стойки” у светофора часто обеспечивают опытному водителю определенное преимущество.
Одним из главных факторов успеха в начале движения является предварительный выбор позиции. Разумеется, самым благоприятным местом является первая “шеренга”, поэтому возможность занять передовую линию должна использоваться водителем максимально, но разумеется не “вешая соплей” и не заставляя шарахаться в сторону или резко тормозить других участников движения, подъезжающих к месту вынужденной остановки.
Если водитель хорошо знаком с системой и временем срабатывания конкретного светофора, то очень благоприятным является неторопливый подъезд к нему и прохождение развязки с хода, но при этом очень важно учитывать две вещи. Во-первых, медленное перемещение к светофору не должно происходить на расстоянии в несколько сот метров, ибо это будет изрядно нервировать остальных участников движения и, кроме того, делать возможным их “вклинивание” перед вами, начисто лишая данный маневр смысла. Во-вторых, при прохождении развязки с хода под включаемый “зеленый” надо реально себе представлять степень опасности, возникающей от транспорта, заканчивающего движение в перпендикулярном направлении, определяющейся шириной пересечения, плотностью потоков и просматриваемостью перекрестка. Кроме того, никогда не надо забывать о возможном внезапном появлении из-за стоящего транспорта пешеходов, совершающих или заканчивающих переход проезжей части, поэтому “ходовые” проезды под включающийся зеленый при наличии на перекрестке транспорта, загораживающего видимость должны быть практически исключены.
Нахождение в первой линии среди примерно равных автомобилей еще не гарантирует водителю выигрыш старта. Существенную роль играет техническое состояние транспортного средства, резины, дорожного покрытия. Это следует учитывать. Так, например, зимой целесообразней вставать на участки, не покрытые льдом (даже лучше - на снежный наст), а летом - на просохшую поверхность, а не в лужу; на ровное покрытие, а не в яму… Говоря о технике старта, следует помнить, что первый оборот колеса должен производиться без пробуксовки. (Пусть вас не обманывают спортивные старты - “букс” в F1 или на асфальтовых ралли применяется для дополнительного прогрева резины.) Зимой в гололед иногда даже лучше начинать трогаться со второй передачи.
Имеет значение и то, в каком ряду вы располагаетесь на первой линии, ибо если на пересечении перпендикулярно проходят примерно равные потоки, то лучше находиться в середине, а если основной поток двигается с какого-то одного направления, то в ряду, находящемуся ближе к “выезду” транспорта. Это обусловлено тем, что вероятна возможность нахождения машин, заканчивающих движение, на перекрестке уже в момент появления зеленого сигнала для вас и в этом случае будет важно иметь перед собой то место, которое быстрее освободится от транспорта. Находясь на первой линии не стоит выезжать на полкорпуса вперед соседних машин, ибо вы в этом случае теряете над ними контроль и интуитивно будете вынуждены при старте оглядываться в зеркала, что отнимает определенной время, поэтому лучше иметь “соперников” чуть впереди. При многорядном движении в городе нежелательно занимать для старта крайний правый ряд, ибо наличие паркинга в направлении движения, автобусных остановок при проигрыше вами старта будет заставлять совершать вынужденные лишние маневры в процессе разгона. Если “попадание в первые ряды” исключено, то необходимо рассчитывать свое место исходя из технических и субъективных оценок тех машин, за которыми вам следует вставать.
Далеко не всегда количество автомобилей в рядах выстроившихся перед перекрестком прямопропорционально скорости старта данного ряда. Можно встать вторым за “Икарусом” и пропустить вперед всех водителей в соседних рядах… С другой стороны и наличие в конкретном ряду только легковых машин - еще не повод занимать там место. В этом случае надо уметь быстро оценивать множество факторов - груженые ли грузовики стоят в данном ряду, имеются ли в ряду машины “дачников” с бочками и шкафами на крышах, какие марки “легковушек” доминируют - пять “Запорожцев” или семь “Мерседесов” и т.д. Не прижимайтесь вплотную (особенно в крайних рядах) к передней машине - лучше оставить место на случай необходимости ее объезда, так как водитель может “заглохнуть”, “вспомнить” о необходимости поворота. После старта в потоке не надо пытаться моментально перестроиться в соседний ряд если он двигается быстрее, а стоит немного выждать, чтобы убедиться, что эта тенденция сохранится и в дальнейшем.
За день в городе приходится останавливаться и стартовать десятки, а то и сотни раз и выигрыш одной-двух секунд в каждом случае - это не мелочи, как может показаться вначале, а важная составная часть стратегии в умении ездить быстрее, которое далеко не равно силе нажатия на педаль акселератора…