На родине, а также в некоторых франкоязычных странах “шестьсот пятый” выполнял, и до сих пор выполняет, роль представительского автомобиля. Именно на нем тогда еще будущий Президент страны Жак Ширак подкатил к шикарному парижскому дворцу - месту своей инаугурации. Peugeot 605, оснащенный новейшими (по тем временам) 4- и 6-цилиндровыми двигателями, а также многорычажной задней подвеской, на рынке легковых автомобилей высшего среднего класса (по французским стандартам) мог стать обыкновенным представителем “директорских автомобилей” - наподобие Alfa Romeo 164 или Renault 25. По большому счету, так оно и вышло. Однако великолепный стандарт качества семейства “605”, сохранившего шарм модели “405”, сделали автомобиль любимым и среди людей, не привыкших причислять себя к великим мира сего.

Официальная премьера Peugeot 605 состоялась на франкфуртском автосалоне в 1989 году. Это было время, когда французский автопром находился на заметном подъеме, и славу ему делали такие бестселлеры рынков разных стран, как Peugeot 405 и Renault 19. Слагаемым успеха, как показало время, стало обращение за помощью французских конструкторов к своим итальянским коллегам, работающим во всемирно известных автоателье Pininfarina и ItalDesign.

Несомненный успех Peugeot 405 окрылил инженеров французской компании и, поверив в свои силы, они всерьез решили, что аналогичная победа ждет их и в бизнес-классе, где первые роли всегда играли германские автопроизводители. Надо сказать, что борьбу за место под солнцем в так называемом “секторе Е” (по принятой в Европе классификации) концерн PSA Peugeot-Citroen начал далеко не с нуля. В его арсенале уже были модели среднего класса - “604” и “505”, однако к началу 90-х годов они устарели по всем показателям, да и, честно говоря, не пользовались у покупателей особой популярностью.

Приступив к работе над новой модификацией своего “флагмана”, инженеры Peugeot решили обращать на предшественников минимум внимания. Единственное, от чего они не удержались, так это от желания взять для “605-го” платформу модели “604” образца 1975 года. Правда, не в чистом виде, так как прежняя версия была заднеприводной. Новичок изначально было решено оснастить передним приводом колес. Нетронутыми остались большая колесная база (2800 мм) и всего 10-сантиметровый дорожный просвет, которые явно не дают автомобилю преимуществ при езде по разбитым дорогам. Кроме того, из-за больших габаритных размеров (4765х1800х1410 мм) автомобиль стал более неповоротлив - радиус разворота Peugeot 605 составляет ни мало ни много 12 метров.

Главной “изюминкой” созданного в конце 80-х автомобиля, несомненно, стал революционный принцип компоновки кузова - со сдвинутым вплотную к передней оси пассажирским отсеком. Именно в этом решении, получившим в Северной Америке название Cab-forward (“перенесенный вперед салон”) была создана модель Peugeot 405, а также ряд “американцев” в лице Dodge intrepid, Chrysler LH, Eagle Vision и некоторые другие. Что давала автомобилю компоновка Cab-forward, уже давно не секрет. Большая колесная база положительно влияет на плавность хода, размещенные ближе к центру автомобиля пассажиры на неровных дорогах испытывают меньше неудобств, а убранные из салона ниши задних колес позволяют установить задний диван на несколько сантиметров ниже, что увеличивает пространство над головами. Все владельцы “шестьсот пятой” в качестве достоинства модели отмечают ее вполне вместительный (500 л) и удобный багажник. Благодаря низкому борту его загрузка не представляет никаких сложностей. Вразрез с общим стилем идет обилие всевозможных отсеков и “кармашков” в багажном отсеке.

Не рассчитали с безопасностью

Перед широкой мировой общественностью Peugeot 605 предстал на Франкфуртском автосалоне 1989 года, а в продажу автомобиль поступил весной следующего года. Изначально было предложено несколько типов оснащения: базовое SL, с ручными стеклоподъемниками и тканевой обивкой сидений, а также более шикарные SR, SV и SVE, в которых можно было встретить регулируемое по высоте и длине рулевое колесо, обогреваемые и электрически регулируемые наружные зеркала заднего вида, регулятор скорости работы стеклоочистителей, электростеклоподъемники, контрольная лампа, сигнализирующая о неплотно закрытых дверях и некоторые другие опции. Кнопка звукового сигнала нового Peugeot находится на рычаге указателей поворотов - таковы французские стандарты.

Салон в целом можно назвать безупречным: удобная посадка через большие, широко раскрывающиеся двери, простор абсолютно для всех пассажиров. Однако некоторые владельцы жалуются на скудное освещение вещевого отсека и на передние ремни безопасности, которые, по их словам, не совсем удобно застегиваются и неудачно закреплены - в темноте воспользоваться ими затруднительно.

Создав Peugeot 605 как главное оружие в борьбе с именитыми одноклассниками - BMW 5 серии (кузов Е34) и Merсedes-Benz E-сlass (W124), - французы, к сожалению - быть может, сами того не осознавая, - лишили свою продукцию очень весомого козыря: они значительно позже своих соперников начали оснащать “605-ю” надувными подушками безопасности и преднатяжителями ремней. А значит, в определенной степени сами ограничили выход автомобиля на рынки таких богатых стран Европы, как Германия, Швейцария, Австрия и Швеция, жители которых уже к началу90-х были просто помешаны на автобезопасности. К тому же, весьма неудачной оказалась конструкция подголовников на заднем диване. Они предназначались для пассажиров ростом не более 160 см, а потому не могли спасти от травмы при возможном столкновении более высокого человека.

В середине 1994 года Peugeot 605 был слегка модернизирован. В частности, он получил несколько видоизмененные задние фонари, бамперы и иную решетку радиатора. Торец крышки багажника украсился фирменной “пежовской” эмблемой: проявляющим агрессию львом. В перечень стандартного оборудования отныне входили аэрбег, антиблокировочная система тормозов и активная подвеска.

Очередным, и последним, этапом омоложения Peugeot 605 стал 1997 год, когда в качестве базовой появилась комплектация Pleade. Далее по степени восхождения шли модификации Executive, SV и Signature. Все они включали достаточно неплохой список оборудования: электростеклоподъемники, электроприводы наружных зеркал, люк, кондиционер, а также противоугонную систему, устанавливаемую на заводе. Кроме того, три последние версии изнутри начали отделывать натуральной кожей. Столь богатый выбор всевозможных опций, предлагавшихся на закате жизни Peugeot 605, обуславливался, прежде всего, подходом на рынок более совершенной модели - преемника “607”, официальная премьера которой состоялась осенью прошлого года.

“Беспроблемным” двигателям нужна защита

Какой двигатель устанавливался на Peugeot 605, в первую очередь, зависело от выбранной покупателем версии оснащения автомобиля. Например, базовая комплектация SL чаще всего поставлялась со 114-сильным 2-литровым мотором XU 10JR, имеющим 4 цилиндра и 2-камерный карбюратор типа Solex. Если этот силовой агрегат устанавливали на модификацию SR, то в придачу к нему шли впрысковые системы Bosch, благодаря которым мотор мог выжимать либо 122 л. с. (механический инжектор), либо 136 л. с. (электронный).

2-литровые агрегаты “питаются” 95-м бензином, потребление которого в городском цикле редко когда опускается ниже отметки 13 л/100 км (на трассе - около 7 л/100 км). Интересно другое: завод-изготовитель в своих технических рекомендациях уведомлял автовладельцев, что лучше заливать бензин с октановым числом А-98, причем даже в карбюраторную версию. Но жизнь показала другое. Один из питерских владельцев карбюраторного Peugeot 605, с которым нам пришлось консультироваться, сказал, что в не самые лучшие времена ездил даже на 76-м топливе, и автомобиль при этом показал себя молодцом. Правда, он подчеркнул, что на его модели карбюратор Solex - “родной”, а не запатентованный, как на том же ВАЗ 2108, поэтому работает весьма уверенно и, главное, долго. Что касается впрысковых систем, то, по словам автомехаников, они не менее надежны в эксплуатации. Единственное, не стоит постоянно “кормить” их отвратительным топливом - в этом случае “захандрят” катализаторы.

Самым мощным мотором Peugeot 605 являлся 3-литровый 200-сильный ZPJ4, разгонявшийся до “сотни” менее чем за 9 сек. и на хороших дорогах набиравший 235 км/час. По сути, это был модернизированный вариант разработанного еще в 70-е годы силового агрегата из алюминиевых сплавов, получивший новую систему смазки, а также электронную систему для лучшей синхронизации работы элементов двигателя.

Как 2-литровый, так и 3-литровый двигатели размещались под капотом поперечно, перед ведущей осью, с наклоном назад около 30 градусов. Больших и серьезных претензий к их работе нет. Как говорят специалисты автосервиса, моторы беспроблемно ходят 250 тыс. км и даже более - естественно, при условии нормальной эксплуатации, подразумевающей не слишком агрессивную езду и регулярное прохождение ТО со всеми диагностическими работами и заменой тех или иных агрегатов. Из наиболее часто встречающихся работ по двигателям можно назвать замену маслосъемных колпачков, и то преимущественно на 2-литровой версии: этот двигатель подвержен большим нагрузкам, чем его 3-литровый “собрат”. Если цепной привод ZPJ4 практически вечен, то XU 10JR имеет ременный привод ГРМ, поэтому необходимо помнить, что через каждые 60 тыс. км пробега ремень требует замены. Если этим требованием пренебречь, то, как и на многих других иномарках, не избежать обрыва клапанов. Вообще же, по утверждению автомехаников, изо всех моделей Peugeot обрыва клапанов не боится лишь “405-я” с двигателем 1,9 л. Если вам посчастливится выбирать Peugeot 605, потрудитесь заглянуть под мотор и проверить, есть ли у него защита картера. Дело в том, что посадка автомобиля - низкая, посему частых ударов о наши выбоины не миновать. Особенная необходимость в защите требуется 3-литровой версии, у которой маслозаборник конструктивно расположен чересчур низко, и если его повредить, капремонт двигателя обеспечен. Кроме того, защита надежно будет беречь мотор от попадания на него грязи и влаги - которых, кстати, очень боится электрооборудование автомобиля. Медь достаточно быстро коррозирует в наших климатических условиях, в результате чего “отлетают” контакты клемм.

При появлении на рынке бензиновых Peugeot 605 почему-то сразу ощутилась нехватка дизельных двигателей. Поэтому уже вскоре, осенью 1990 года, покупателям был предложен 4-цилиндровый 109-сильный турбодизель XU D11А рабочим объемом 2,1 л, которым стали оснащать модификации SRdt и SVdt. В середине 1994 года семейство моторов пополнил 2,5-литровый турбодизель DK 5 ATE/L с турбонагнетателем Mitsubishi. И тот, и другой дизели считаются крайне надежными, но у нас встречаются редко. Их дефицит на наших дорогах обусловлен высокой ценой. Так, например, до кризиса 1998 года самая шикарная версия Peugeot 605 с дизелем 2,5 л стоила 55 тыс. долларов, в то время как 3,0-литровая бензиновая модель, в неплохой комплектации, - 38 тысяч.

К коробкам передач автомобиля - будь то 5-ступенчатая “механика” или 4-диапазонный “автомат”, предназначавшийся для работы с 3-литровым и 2-литровым инжекторным двигателями, - больших претензий нет. Если вовремя менять масло (через 50-60 тыс. км), следить за состоянием сальников (начинают подтекать после 100 тыс. км пробега) и, естественно, не участвовать в гонках на выживание, то о коробке вы не будете вспоминать долгое время. Есть частное мнение, что самые мощные модификации Peugeot 605 с 3-литровыми двигателями страдали интенсивным износом сцепления, синхронизаторов и шестерен механических КПП, но это, по словам автомехаников, - единичные случаи, встречающиеся преимущественно на самых ранних моделях. После доработки автомобиля в 1994 году до 80% всех неприятностей ушли в прошлое, и проблема была закрыта.

Не бойтесь стука рейки

К несомненным достоинствам французского лимузина следует отнести его динамические характеристики: стабильный прямолинейный выбег по инерции, уверенное прохождение поворотов, мощные дисковые тормоза спереди и сзади с установленной на них 15-й “резиной”. Автовладельцы со стажем не рекомендуют использовать отечественные тормозные колодки, которые проходят не более 7 тыс. км. Гордый “француз” предпочитает оригинальные либо импортные, но известных производителей - такие изделия при “интеллигентной” езде прослужат в 2-3 раза дольше наших.

К работе ABS претензий нет - работает исправно, а вот рулевая рейка иногда действует водителю на нервы. Уже через несколько десятков тысяч километров она может начать издавать характерный стук с правой стороны. Бояться его не надо - он, как говорят специалисты, “не криминален”. Они приводят примеры, что с постукиванием рейки автомобиль накатал до 200 тыс. км, и при этом рулевое управление ни разу не подводило. А вот на что надо обратить внимание при выборе Peugeot 605, так это на сальник в гидроусилителе руля - как правило, он начинает подтекать далеко за 150 тыс. км пробега.

“Своя рубаха ближе к телу”

Изо всех конструктивных элементов “605-го” самых лестных слов - но об этом мало кто знает - заслуживает подвеска, которая, благодаря 30-летним исследованиям, проводящимсяСпециальным отделом Peugeot во главе с известным инженером Жаном Боденом, постоянно находится в стадии эволюции.

Впервые в истории компании на данной модели применена задняя многорычажная независимая подвеска на одинарных поперечных и двойных треугольных поперечных рычагах. Передняя подвеска - классический McPherson на треугольных поперечных рычагах. Обе подвески смонтированы на подрамниках, в обеих присутствуют стабилизаторы поперечной устойчивости, на работу которых положительное воздействие оказывают резиновые втулки, которые и обеспечивают в поворотах так называемый подруливающий эффект. Благодаря всем этим особенностям устройства подвески “605-й” отличался превосходной плавностью хода и надежной устойчивостью на дорогах в штатных режимах. Правда, впоследствии Жан Боден признавался, что подвеска данного автомобиля получилась излишне массивной, сложной и не оправдала возлагавшихся на нее надежд. Так, при торможении с большой скорости при входе в поворот автомобиль проявлял склонность к резкому заносу вплоть до выхода из повиновения водителю, не обремененному большим стажем вождения. Кроме того, на дорогах с плохим покрытием короткоходность подвески порой оборачивалась неприятными толчками на кузов. Причинами этого, между прочим, являются также длинная база и низкая посадка автомобиля: на нем чувствуешь даже ту кочку, которую не заметил бы, скажем, на ВАЗ 2108.

Подвески на 2- и 3-литровой версиях идентичны. Однако, в связи с тем, что последний мотор тяжелее, шаровые опоры и сайлент-блоки на “трехлитровике” выходят из строя гораздо чаще (замена - 150-200 руб.). Амортизаторы достаточно долговечны, если они оригинальные. Peugeot - одна из немногих автокомпаний в мире, которая изготавливает и устанавливает на свои автомашины “родные” амортизаторы, поэтому при выборе этих изделий следует помнить известную поговорку “Своя рубаха ближе к телу”.

Пожалуй, самым слабым местом активной подвески Peugeot 605 можно назвать стойки стабилизатора. Из-за российских экстремальных условий эксплуатации их приходится менять примерно раз в год, причем все четыре сразу. Вероятно, этим объясняется высокая цена стоек (передние - 50$, задние - 30-40$), и чтобы не платить такие деньги, некоторые башковитые (в хорошем смысле слова) автовладельцы пытаются восстановить их самостоятельно.

Верх совершенства, по словам специалистов, - задняя подвеска Peugeot 605. Ходит даже такая шутка, что эту подвеску в Петербурге никто не умеет ремонтировать, так как она не ломается (аварии и ДТП не в счет). Недаром конструкция данной подвески полностью перекочевала в новейший лимузин “607”. Все, что может случиться нехорошего с задней подвеской “шестьсот пятого”, - это проседание пружин от времени. Поэтому лишний раз взвесьте, резонно ли часто и чрезмерно загружать багажник автомобиля, который во многих странах, как мы уже говорили, используется в качестве представительского.

Избегайте аварий

В России долгое время не могли оценить привлекательность французских машин, однако в последние годы ситуация начинает понемногу исправляться. Касаемо Peugeot 605, можно сказать, что только за последние 5 лет количество этих автомобилей в Петербурге увеличилось в несколько десятков раз. Спрос на подержанную и не очень дорогую (4-6 тыс. долларов) модель большой, и поиски нужной машины могут затянуться.

Антикоррозионное состояние продаваемых автомобилей (а это преимущественно модели 1990-1992 годов выпуска) вполне удовлетворительное. “Железо” у “605-го” хоть и не оцинкованное, но достаточно жизнестойкое, долгое время не поддающееся гниению. Главное условие покупки этого автомобиля: постарайтесь не биться, даже по мелочам. “Оперение” “605-го” дорогое, и в случае аварии может изрядно потрепать ваш семейный бюджет.

Андрей ИВАНОВ
http://lv.autosuper.ru/arch13/peugeot.htm